[مونك]

،، لا نزال في خضم الحديث عن الحوادث الجوية، الحادثة تلو الأخرى كالتي حدثت مؤخرا. وهذه المرة نركز على عنصر مهم في الكشف عن الأسباب وراء تكرار الحوادث نتيجة لأخطاء يرتكبها الطيارون؛ وبنفس الوقت نتطرق الى التصرف الصحيح لبعض الطيارين عند حدوث أمر طارئ في الطائرة فينتج عن حسن التصرف ذلك نجاة الركاب والطاقم من الموت بأمر أشبه بالمعجزة. والحقيقة أن وراء كلتا الحالتين الأسلوب المتبع في التدرب على الطيران. ،،
لم تكد حادثة هبوط طائرة ركاب نفاثة من طراز ايرباص 320 تابعة لشركة طيران «يوأس اير» مطلع هذا العام حتى اضطراريا على سطح نهر «هدسون» بنيويورك، حتى تبعتها مؤخرا حادثة لسقوط طائرة ركاب مروحية راح ضحيتها جميع من فيها من ركاب وطاقم بعكس الأولى التي نجوا جميعهم. في المرة الأولى، كان الطيار محترفا يملك ساعات طيران كثيرة، زائد أنه طيار حربي سابق حاصل على ميداليات شرف كثيرة، أما الطاقم الثاني لم يكن يملك ساعات طيران طويلة وليس له خبرة كافية كما دلت السجلات، وهنا يبرز دور التدريب في انماء الخبرة لدى طاقم الطيارين. لقد دلت التحليلات العالمية في مجال سلامة الطيران أنه بالرغم من تطور تكنولوجيا الطائرات وتحسن مستوى أنظمة الملاحة الجوية، الا أن العنصر البشري يبقى هو الفعال في مدى ارتفاع أو انخفاض معدل الحوادث، بمعنى آخر، أن له اليد العليا في تزايد عدد تلك الحوادث من عدمه، وبالتالي يعد البرنامج التدريبي المعيار الذي يؤثر في معدل الحوادث الجوية. فالطيار ما هو الا عبارة عن شخص يتم تأهيله لقيادة أعقد آلة صنعها الانسان، واحدى المركبات العاملة بكل قوانين الفيزياء البحتة في تاريخ العلوم الانسانية ألا وهي الطائرة.

مهنة الطيار مسؤولية قصوى
لا تقتصر مهنة الطيار على قيادة الطائرة فحسب، بل تتعدى ذلك في تحمله المسؤولية الكاملة تجاه محافظته على سلامة الطائرة والركاب، منذ لحظة اغلاق باب الطائرة وحتى فتحه عند الوصول، وكون الطيار هو صاحب القرار فيما لو صادفت الرحلة اي مشكلة قد تنتج عن ظروف جوية سيئة أو حدوث خلل فني في أجهزة الطائرة، فانه مسؤول مسؤولية كاملة عن اي خطأ سواء من قبله أو من مؤشر خارجي قد يشكل تهديدا لحياة الركاب، ولكي تتم مواجهة تلك الظروف الصعبة لا بد ان يكون الطيار مؤهلا لتحمل المسؤولية الكاملة، وان يكون ذا مهارات قيادية وكفاءة وقدرة على اتخاذ القرار المناسب، ولا يتم هذا الأمر الا بالتدريب السليم والمناسب، ناهيك عن رغبته المستمرة في الاطلاع بغية الاستزادة بالمعلومات ومواكبة ركب التطور الذي يتسم به عالم الطيران، ولا بد ان يتحلى الطيار بأخلاق عالية وان يبتعد عن الغرور، فالغرور يؤدي الى الوقوع في الخطأ، والخطأ هو الطريق السريع الى الكوارث، وقد اثبتت الدراسات والبحوث أن 80% من العوامل المسببة للحوادث الجوية سببها العامل البشري، لذا فان رفع قدرات الكادر البشري وتطوير مهاراته يؤديان الى تقليص حوادث الطيران، فالطيران الآمن يعتمد بالدرجة الأولى على حسن تصرف الطيار وسرعة بديهته..

خطأ فادح
أصبحت في الوقت الحالي ظاهرة نقص عدد الطيارين ذوي الخبرة من أكبر التحديات التي تواجهها الناقلات الجوية في العالم، وبات بعض تلك الشركات يلجأ الى أساليب غير صحيحة لسد مثل هذا النقص الحاد مثل تعيين طيارين غير مختصين بقيادة طائرات الركاب الثقيلة، كطياري رش المحاصيل الزراعية الخفيفة ذات المحرك المروحي البسيطة جدا وخلافها، وتدريبهم بصورة قصيرة بدورات لا يتاح لهم فيها حتى التعرف الى أهم قوانين الطيران المدني، والنتيجة الوقوع في حوادث لا تحمد عقباها. أما الانتهاك الثاني فيتمثل في مواجهة تلك الشركات النقص في عدد الطيارين بالعمد الى تخفيض ساعات الطيران المطلوبة بالنسبة للطيارين المتقدمين وهي بحدود 2500 ساعة في الشركات الجوية الكبرى و 1500 ساعة تقريبا في الشركات الاقليمية على الأقل، متنازلة عن معاييرها المتبعة، والكارثة الكبرى أن سلطات الطيران المدني توافق على ذلك لبعض الدول، وعلى سبيل المقارنة فقط ففي عام 1985 كان 22 % من الطيارين العاملين على شركات الطيران العالمية حاصلين على أقل من 2000 ساعة طيران، وفي عام 1990، عندما واجهت تلك الشركات نقصا في امدادات الطيارين وصل ذلك المعدل الى 44 % من الحاصلين على أقل من 2000 ساعة طيران، ولا تزال الشركات العالمية والاقليمية حتى الآن تستخدم طيارين أقل خبرة، متناسين أن حوالي 80% من حوادث الطيران ترجع الى الخطأ البشري والدليل معدل الحوادث المرتفع في الوقت الحالي.

القصور في التدريب
ان التقصير في الانفاق على برامج التدريب بالنسبة لمنتسبي الطيران والذين يمارسون المهنة أيضا بحجة التوفير، واجهاد الطاقم الموجود في الخدمة الفعلية من زيادة ساعات التشغيل عليه فوق المعدل يعد انتهاكا لقوانين السلامة الجوية وتهديدا لها. صحيح أن تكاليف التدريب باتت أعلى بكثير من السابق وتكلف أحيانا مائة ألف دولار (30 ألف دينار كويتي أو ما يعادلها)، وهي تدخل ضمن التكاليف التشغيلية المباشرة Direct Operating Costs - DOC وتؤثر حتما في أداء الشركة المالي، لكن التقصير من ناحيتها سيؤدي الى حدوث حوادث خطرة قد تودي بحياة الكثير من الأبرياء وتستغرق مدة تدريب المنتسبين عادة سنتين تتخللها عدة اختبارات جوية ونظرية تنتهي بحصوله على رخص طيران كال ATPL وCPL وPPL، لكن معظم شركات الطيران لم تعد تتحمل بالكامل كلفة التدريب تلك والتي باتت في ازدياد نتيجة متطلبات التطور بهذا المج.ال والحلول تتطلب ترتيبا وحيطة وحذرا ولا بد للشركات من الرضوخ لها في نهاية الأمر.

مهنة مليئة بالاختبارات
يخضع للاختبار باستمرار وللعلم تعتبر مهنة الطيار بصفة عامة أعلى وظيفة في العالم من ناحية معدل الاختبارات، فلو اخذنا الاختبارات التي يجتازها عند تعلم الطيران والتخرج جانبا لوجدنا انه يخضع باستمرار لاختبارات أساسية عديدة أثناء فترة عمله التي قد تمتد الى سن التقاعد، ووحده التقاعد أو الوفاة هي فترة انقطاع تلك الاختبارات، وعلى سبيل المثال هناك اختبارBASIC CHECK أي الأساسيات يخضع كل طيار سواء برتبة قائد طائرة (كابتن) او مساعد له كل ستة اشهر يتخلله التعرض لكل الحالات الطارئة ويؤدي بها ذلك في الجهاز التشبهي أو (سيميليتور) هناك اختبار الخط الجوي أو Route Check يخضع له كل سنة، وهناك اختبار CRM يخضع له كل سنتين، وهناك اختبار التعامل مع المواد الخطرة Dangerous Goods كل سنتين هناك الاختبار للكشف الطبي كل سنة، واذا كان كبيرا بالسن يخضع له كل 6 اشهر، واختبار اخلاء الطائرة كل سنة وغيرها. اذاً ما علينا سوى أن نتصور مدى كثرة الاختبارات التي يخضع لها الطيارون فهم بحق يستحقون المرتبات العالية التي تدفع لبعضهم.

الطيران العسكري لديه الحل ولكن !
بخصوص الاتجاه لسلاح الطيران،فقد اعتمدت شركات الطيران الاميركية عند مواجهة نقص في كادر الطيارين على طياري القوات الجوية المسلحة مثل سلاح الجو وسلاح الجو للبحرية وغيرها، والحقيقة أنه على الرغم من أن شخصية الطيار المقاتل خصوصا أولئك الذين يقودون المقاتلات الرشيقة قد لا تتناسب دائما مع ثقافة الطيران المدني وفي بعض الاحيان قد تكون ضارة فإن شركات الطيران لا تمانع بتاتا في ضمهم اليها، بل وتسعى خلفهم ولاسباب ترجع الى قوانين الجيش الصارمة في اختيار النخبة فقط دون غيرهم، وكذلك يطلع الطيارون العسكريون على آخر ما توصلت اليه تكنولوجيا الطيران، وبالتالي يمكن لدورات مصغرة ان تغربلهم كي يكونوا طياري نقل جوي مدني ممتازين، وهذا ما أثبتته التجربة. لكن ذلك لا يعني الحل بل لا بد من ت فعيل دور التدريب بالنسبة للطيارين المدنيين كي يواكبوا آخر ما توصل اليه العلم في مجال تكنولوجيا الطيران.

مراحل تدريب طياري الناقلات الجوية
تستغرق مدة الدراسة لطالب الطيران التجاري من سنة ونصف السنة الى سنتين، يتأهل المتدرب خلالها للحصول على شهادة الطيران المتقدم أو ATPL Airline Transport Pilot Licence، وعند التخرج لا بد ان يكون لديه في بادئ الأمر شهادة قيادة طائرة ذات محرك واحد وهي تسمى رخصة قيادة خاصة PPL Private Pilot Licence ويضيف اليها رخصة قيادة طيران تجاري وتسمى CPL Commercial Pilot Licence، ولكي تصدر رخصة PPL يجب ان يكون طالب الطيران قد اكمل بنجاح فترة تدريب مقدارها 40 ـ 45 ساعة طيران، بالاضافة الى اجتياز الاختبارات النظرية والعملية ولا تعني تلك الرخصة عند الحصول عليها ان الطيار بات مؤهلا لقيادة الطائرات النفاثة للركاب، إنما الطائرات ذات المحرك الواحد، أي الطائرات الشخصية المروحية، وتشتمل تلك الاختبارات قوانين المجال الجوي والبيئة، وهياكل الطائرات والمحركات واجهزة اللاسلكي، والملاحة الجوية، وبعد ان يجتازها بنجاح يصبح طيار طائرات ذات محرك مروحي واحد في ظروف احوال ارصادية (جوية) تتضح فيها الرؤية Viual flight rule:VFR وبعد ان يحصل طالب الطيران على رخص PPL وATPL وCPL ينتقل الى مرحلة التأهيل والتدريب تحت اشراف ادارة قطاع التدريب في الناقلة الجوية، ويستغرق هذا البرنامج فترة زمنية تقدر بسنة، يتم خلالها التدريب النظري ومدته شهران والتدريب على الجهاز التشبيهي ومدته شهر واحد، ومن ثم التدرب على الطيران الفعلي ويستغرق 200 ساعة طيران ليتثبت كطيار مساعد (كما هو متبع في مؤسسة الخطوط الجوية الكويتية) ويجب على الطيار المتدرب اجتياز برنامج التأهيل هذا بنجاح كي يصبح طيارا تجاريا.

[عاشق A380]

كلام صحيح 100% والطيارون المدربون وأصحاب الخبرة كما يقال هم العملة الصعبة في صناعة النقل الجوي ورأس مال أي شركة طيران ناجحة
تقبل مروري

[libyan-ame]

شكرا لك أخي على أفدتنا به

ولك كل الود

[مونك]

شكرلكم مروركم الكريم و ارجو ان الكل استفاد من الموضوع
شكرا جزيلا على الردود
تقبلو خالص تحياتي ......
مع السلامة