[عاشق وعاشق]

بسم الله الرحمن الرحيم

عندي استفسار ، وهو عندما تصل الطائرة في مرحلة الاقلاع ما بين v1 و vr وحدث هنالك عطل ، عل يكمل الاقلاع أم يوقف الطائرة بأقصى ما لديه.
وهل إذا أوقفها تكون خطورة
وإذا كان هناك خطورة ، أليس هذا أفضل من الاقلاع ومن ثم الدوران ومن ثم الهبوط ، فلربما الوقت لن يسعفه أبدا

أرجو التوضيح

[طيـ المستقبل ــار]

سرعة الاقلاع المعروفة التي هي الـ V1 - VR
في السرعة الاولى الـ V1 هي اقصى سرعة تسمح للطائرة بعمل الغاء لعملية الاقلاع .
والسرعة الثانية الـ VR هي السرعة التي تسمح بالطائرة بالارتفاع عن سطح الارض .

الان لدينا طائرة الـ B737 سرعات الاقلاع لديها V1=123 knt
VR=127 knt
فاذا كنت انت بمرحلة الاقلاع ووضعت دفع المحركات على اقصى شيء ولاحظت انه
عندما وصلت الطائرة الى سرعة 100 عقدة حصل لمحرك الطائرة عطل أو حريق فمباشرا ترجع
الثراوتل الى الخلف وتجغل الريفرس ترست و توقف الطائرة نهائيا .

اما اذا كنت انت على سرعة 125 عقدة و حصل عطل لمحرك الطائرة فانت تقلع ولا توقف الطائرة
لانك تجوزت سرعة الـ V1 ((هذه السرعة التي تسمح للطائرة بالتوقف على المساحة المتبقية من مدرج الاقلاع بامان )) فانت تقلع ومن تطفى المحرك المعطل و تكمل الاقلاع وتدور وترجع وتهبط بالمطار .

أخوكــ:
طيــ المستقبل ــار

[Cpt.Mohammed]

بص يا كابتن .. طبعاً أجابة طيار المستقبل الله يباركله كافية و لكن فيه بعض الأشياء ممكن تكون أضافة ( بعد أذنك يا طيار المستقبل ) ..

فكرة سرعة V1 هو الأتي : المسافة من بدأ تسارع الطائرة علي المدرج ( وضع المحركات علي أقصي طاقة للأقلاع ) حتي النقطة التي تستطيع الطائرة التوقف فيها بأستخدام الفرامل فقط ( دون أستخدام الـ Thrust Reserve ) في حالة حدوث عطل للمحرك - Bird Strike - او فشل نظام معين من أنظمة الطائرة قبل سرعة V1 تسمي بـ Accelerate Stop Distance .. و يتم حساب V1 بناءاً علي الـ Runway Slope او زاوية ميل المدرج و الـ Pressure Altitude و درجة الحرارة OAT ووزن الطائرة بحيث ان كل هذه العوامل ستجعل الطائرة قادرة علي التوقف و هي تجري علي المدرج بأقصي طاقة تسارع في المسافة المحسوبة ... و طبعاً احنا شغلنا كمرحلين جويين نقوم بحساب هذه المسافة من خرائط الأداء و اذا تخطت طول المدرج .. نختار مدرج أخر ..

لماذا قام المصنع بأستبعاد أستخدام الـ Thrust Reserve في حساب الـ Accelerate Stop Distance ..!!
>> و كذلك نحن كمرحلين جويين نستبعد أستخدامه كلياً عندما نقوم بحساب هذه المسافة

بسبب ان تأكد الطيار و المرحل الجوي و مهندسي أختبار الطائرة بأنها ستتوقف كلياً بأستخدام الفرامل فقط , سيعطي الـ Thrust Reserve صبغة عامل الأمان الزائد , بحيث ان أستخدام الـ Thrust Reserve سيؤدي الي تقليل الـ Accelerate Stop Distance عما كانت عليه بأستخدام الفرامل فقط .. مما يزيد من عامل الأمان ..
كذلك , أستخدام الـ Thrust Reserve تم أستبعاده من حساب هذه المسافة لأعتبارين مهمين :-

1- أستخدام الـ Thrust Reserve يكون مربك لطاقم القيادة , لأن قدرة الطائرة علي الأتزان بسبب قصورها الذاتي الناتج من سرعتها علي المدرج في حالة أستخدام Thrust Reserve واحد فقط تكون أقل بكثير من لو ان محرك واحد فقط هو الذي يوفر الدفع .. فأستخدام الـ Rudder لعمل Engine-Out Path Corrections ( حتي يحافظ طاقم القيادة علي الطائرة قريباً من الـ Center line و لكي لا تخرج خارج المدرج ) في حالة Thrust Reserve واحد شغال فقط يكون أصعب بكثير من حالة Engine واحد شغال فقط و يتطلب مهارة فائقة بسبب تأثير عكس قانون نيوتن الثالث ( بدل سحب , دفع ) علي القصور الذاتي لسرعة الطائرة ( حل الموضوع الـ Rudder Trim و لكن حل غير عملي لضيق الوقت ) ..

2- في حالة أحتراق احد المحركات ( بسبب Bird Strike او دخول اي جسم غريب داخل المحرك اثناء الـ Take off Roll ) , فأن أستخدام الـ Thrust Reserve في هذه الحالة يعني غلق منافذ المحرك المفتوحة علي النار التي تشتعل بداخله , مما يحجم النار داخل عبوة معدنية مغلقة و يزيد من أشتعالها , فيزيد ذلك من أمكانية أحتراق أنابيب نقل الوقود و ما تحتويه من وقود فائض حتي و ان قطع الطيار الوقود عن المحرك لأن الهواء الداخل من مقدمة المحرك يوزع النار خارجه فتقل النار بداخل المحرك مما يقلل فرص أحتراق الوقود المتبقي بداخله , هذا في الطائرات القديمة ...

اما الطائرات الحديثة فبأستخدام أنظمة أطفاء حرائق المحرك .. تلغي هذه الأنظمة عمل الـ Thrust Reserve لتعطي مساحة للمطفأت الكيميائية لتعمل بكفاءة مع الحريق الذي تهبه الرياح بعيداً عن المحرك .. فبمجرد قيام الطيار بشد ذراع الـ Engine Fire Extinguishing , يقوم نظام الأطفاء بعمل الأتي بالترتيب :-

أ- يغلق صمامات الوقود و يمنعه من الوصول للمحرك المحترق
ب- يغلق صمامات الـ Bleed Air حتي لا يصل الدخان و النار لكابينة الركاب عن طريق مكيفات الهواء .
ج- يوقف مولدات القدرة الهيدروليكية و الكهربية الناتجة من المحرك المحترق .
د- يعطل الـ Thrust Reserve
هـ- يبدأ في نشر مادة الأطفاء الكيميائية لأطفاء الحريق ..

و بالتالي يتعطل ذراع الـ Thrust Reserve في مقصورة القيادة و لا يمكن أستخدامه ..

اما في حالة ان الطائرة حدث له خلل فني غير أحتراق محرك او عطله , يمكن للطيار أستخدام الـ Thrust Reserve لزيادة أمكانية أيقاف الطائرة ( كعامل أمان ) و لكن لا تقلق عزيزي الطيار .. فحتي بدون أستخدام الـ Thrust Reserve فأن المسافة التي نقوم بحسابها لك كافية لإيقاف الطائرة بدون اي تهديد للأمان و السلامة ..

و رحلات سالمة بأذن الله

[ليث الفوارس]

تماماً مثل ما حصل مع حادثة كونكورد الشهيرة في عام 2000 على ما اذكر ... اللي حصل فيها في مطار تشارل ديغول كانت الطائرة في الرنوي والكابتن دفع الثروتل إلى الآخر ووصلت لسرعة الإقلاع ... لكن فجأة حصلت مشكلة دون ان يشعر بها الكابتن وهي ان احد اطارات الطائرة انفجر واشتعل ... لكن الطائرة كملت الإقلاع والصعود ..

فجأة بدأت الطائرة بالسقوط وسقطت على إحدى مباني مدينة باريس ×_×

كانت حادثة مؤسفة فعلاً ..........

[panther]

يصراحة كابتن محمد يعطيه العافيه غطى الموضوع بوضوح واحترافيه ولم يترك لنا شيء واحب المشاركة فقط من ناحية (v1) , والسؤال هل الطائرة اذا وصلت بين ال(v1)و( VR ) وحدث عطل هل يتوقف اويكمل الاقلاع؟ ال v1 هي ماتسمى بسرعة القرار (DECISION SPEED ) وهي اعلى سرعة تصل اليها وتقرر الوقوف او الاقلاع ولكن بعد هذه السرعة لابد من الاقلاع لان ماتبقى من المدرج لايكفي لوقوف الطائرة وهنا تكمن الخطورة محاولة الوقوق بعد هذه السرعة كما اشار الكابتن سابفا, تحياتي