اخي الكريم عامر ,,
ردودك غريبه وكأنك لم تقراء ردود الغير أو انك تتجاهلها !!
اختلاف الأوزان ليس اقتراحي او اقتراح الأخ جناح جده ,, سبق وذكرت في كل ردودي بالإثبات والروابط أن معضم الشركات المنتجه تنشر نوعين من الأوزان PG - PPG وهذه الشركات تجدها توصي بإعتماد الوزن المعلن لل PPG اذا كان الجناح سيستخدم للطيران بمحرك
راجع ردودي وستجد هذه العباره (اذا كانت الشركه توصي) لاكن يبدو لي انك لم تقراء ردودي التي كتبت ياخسارة الحبر الي ضاع 
نحن لسنا من يحدد الوزن .. الشركه المنتجه هي التي تحدد .. ولا اعتقد بأن الشركات المصنعه تتخبط بتحديد الأوزان بدون اختبارات ,, وإذا كنت ترى بأن الشركات المنتجه تتخبط يمكنك مراسلتهم وأعطائهم ملاحظاتك بالقلم الأحمر :iconloli:
خلصنا من حكاية الأوزان
--------------------------------------------------------------
تصحيح لبعض المعلومات التي اوردتها في احد ردودك
اخي الكريم DHV & EN كلا المنظمتين لتصنيف ال PG واختباراتهم التي يجرونها تكون بدون محرك والمنظمه الوحيده التي تقوم بإختبارات الأجنحه بمحرك هي DULV
https://www.midlandparagliding.com/dulv.htm
في ألمانيا لا يكون الجناح المخصص للطيران بمحرك قانونياً 100% (full consent of the law)
الا اذا كان يحمل تصنيف DULV يمكنك مراجعة هذا المقال على موقع Dudek وستجد الشركه تبشر عملائها في ألمانيا بخصوص اجتياز جناح Nucleon اختبارات DULV.
https://www.dudek.eu/en/2010/nucleony...atem-dulv.html
تحياتي لك ولبقية الأخوه
ماجد
برافو...برافو
الآن عزيزي...ماجد نفع التلميح أخيرا؟
نعم أوردت أن DHV , EN فقط لكي تبحث أكثر,على فكرة أنا أناقش بتفكير الجديد بالهواية عزيزي ماجد أكيد بغلط كثير مجرد أقراء وأعطيك ما أستنتج؟
ولذا أنا وأنت كلنا أرتكب خطاء ؟
كيف؟
EN ترخص للبرموتور أفرح يا اخوي يا جناح جدة...أي جناح بإضافة 20 كجم على وزنه الأعلى المختبر؟؟؟؟؟
كما هي العادة لمنظمة DHV
ولما تطورت هواية البراموتور صارت في ورطة...بسبب أجنحة الرفلكس؟؟؟؟
على فكرة أنشقاق من DHV تأتي DULV بنفس تكنيك بعض لكي تجري أختبارات على الأجنحة
المهم أنا عندما لا أوافق جناح جدة و الأخ العزيز ماجد لسبب أن كل تصنيف له معادلة بحسبة الوزن
DHV هي أصلا ترخص براجليد ولكي الشركات تكسب من الجهتين بدون عمل أختبار ثاني لمنظمة آخرى وتوفر فلوس؟؟؟؟
وتلعب على الزبون تقول بكل سذاجة....أضف 20كجم على أعلى حد؟؟؟؟؟لتصنيف DHV
وهو الخطاء اللذي وقعتم فيه؟
لأن عقل DHV المتحجر يوصي أن يكون جناح البراموتور ذو wing load أعلى من 4 كجم لك متر مربع من مساحة الجناح
ولذا ليست كل الأجنحة اللتى أوردتها أقصد أنا لكم تحمل تصنيف DHV لكي أضيف 20كجم؟
و عزيزي ماجد تصنيف DHV البراجليد يجب أن يكون فيه wing load أقل من 4
ولذا نرى هذه الورطة؟
DULV نعم عزيزي ماجد ترخص للبراموتور ولكن للآسف بنفس تفكير لDHV وهو ما سوف يؤول بها في عبق الماضي بالنسبة لتطور الأجنحة والبراموتور إن لم تغيرمن سلسلة آختباراتها؟
ولكن هناك منظمة آخرى عزيزي ماجد تختبر البراموتور تدعى
DMSV ولذا لما سئلت عن وزني لجناح لRevo2 هل إضيف 20كجم كما يقول الأخ العزيز جناح جدة...و الأخ العزيز ماجد
للآسف لم يجب أحد ؟
أنا هنا لست غلطان عزيزي ماجد؟
وكذلك لو كنت جديد وأخذت بنصيحة جناح جدة بضيف 20كجم لجناح لRevo 2 على أعلى حد له وهذا خطاء كما ذكرت أنت فيما سبق؟
فوق الحد المرخص له؟
هل توافق معي أم لا؟
ولذا نرى كثير من الشركات فقط تختبر الجناح على مزاج السوق كما في ألمانيا و لمحت كثيرعن ذلك بتأخر تسويق أجنحة ديودك الرفلكس لها هناك؟
ولذا نحن نسير في خطين متوازيين في التفكير؟أو بالإصح بالتجديد...أنا فقط أدعوك أخي ماجد جدد معي خط سيرك وتحول إلى أي جناح آخر مصنف منDMSV لأنه مرخص فقط للبراموتور و لكي لا نضع مجال لشركات تتلاعب بنا هذه أجنحة للبراجليد يمكن أن تستخدمه في نفس الوقت للبراموتور؟
نعم الجناح بيطير ويش المشكلة؟
زي السيارة اللتى بتسير في سباق F1 بعجلات لسطوح الجافة وعجلات إذا هطل مطر بالسطوح الرطبة؟
وأتمنى فكرتي وصلت
أنت فقط أنحصرت بتصنيف DHV
ويوجد لدينا أكثر من ذلك وأجدر
كم مرة لمحت بأسم مايك مصمم برامينيا ولكن لم يفلح التلميح؟
أرجو أن تقرء عن DMSV أكثر
ولمحت مرة بالكريك ...بيغرف لك من wing load
بالنسبة لتصنيف DHV ? على weight range
لكي يكون حمل الجناح فوق 4كجم لكل متر مربع من مساحته ولذا ترى هذه الزيادة ؟
وشوف تناقض شركة أوزون أكيد فتحت الروابط بالنسبة لجناحها فايبر2 فيه زيادة ؟
و جناح Indy فيه زيادة لعب؟
تذكر أنا جديد فقط للمعلومة دخلت الهواية وتطورت مهارتي و غيرت لجناح فايبر 2 هل توافق أزيد 20كجم على أعلى حد ؟
ولن أذهب بعيد جناح Naja تصنيف مخصص للبراموتور كما نريد DULV
Naja 21 يشيل من 95-130
https://www.powerplay-gliders.de/prev...t=naja&lang=en
عزيزي ماجد أنا جديد بالهواية
ونصيحت جناح جدة أزيد 5- 20 كجم على أعلى وزن هل توافق الآن معه أم لا؟
ولو فرضنا أنا جديد و محدد مجالي فقط بجناح براموتور لن تجدي هذه الزيادة على اجنحة البراموتور بل تتخطئ حدود الترخيص اللذي أصدر له أعلى وزن؟
هذا الرابط أفضل مقال يوضح اللبس فيهذا الموضوع أشكر الأخوة الأفاضل على النقاش
https://www.flyparamania.com/index.ph...mid=19&lang=en
With much interest in the current certification systems, and calls from many for EN testing procedures to encompass and cater for paramotor wings too, the fact that there is already a specific paramotor certification in place is often overlooked. The DULV, the German ultralight association, have an up-and-running paramotor certification system, and have had for many years.
A legal requirement in Germany, the DULV testing procedures are much the same as those of the DHV, the German national hang and paragliding association, whose certification system has been widely accepted as the international standard for paragliders.
Combining in-depth knowledge and experience from both paraglider and ULM testing procedures, surely the DULV is exactly what we need in paramotoring? But typically, things are always a little more complicated than appear at first glance.
Many companies have opted to use the new EN paraglider tests on their wings as a way of proving their airworthiness and security. But, as Lars Pongs, head of paramotoring at Swing, points out, “When a paramotor wing with trimmers is tested by EN it’s flown without a motor at the top of the declared weight range, and there is no requirement to test the wing with the trimmers open. In reality however, pilots often fly their wings up to 20 kg over the certified and tested weight range and use the trimmers too, simply because they are there. You may as well get some certification for heater insulation and say it applies to the wing, it’s meaningless.”
Lars makes a significant point, if you are awarding a certification stamp to a product without testing it in its most dangerous configuration – full speed and over loaded – does the certification carry any value for the motorised pilot?
In Germany, following the deregulation of microlights in 1998 [paramotors are classed as microlights in Germany] pilots must fly with type-approved equipment, according to the law. This is similar to the situation in paragliding where German pilots are obliged by law to fly certified wings, whose type-approval has been issued by the DHV. Equally, the DULV is the only organisation that can issue type-approval in Germany for paramotors. As it stands, the German DULV is currently the only certification body in the world that tests wings under power, but how do they work and is their system any better than EN?
The DULV tests both wings and power units and issue a type-approval for the equipment as a combination.
DULV chief test pilot Stephan Schuler explains: “In Germany we are only able to certify or issue type-approval for complete microlights, not for parts of them, [a wing is considered just a part of the combination] therefore we need compatibility test flights to approve the airworthiness of the whole system.
“
Because motors have different thrust, torque and hang points and, when flown in combination with wings that have widely differing aspect ratios, profiles and line lengths, the effects can vary greatly.”
Point taken, but accepting that the costs involved in certifying every possible wing and motor combination would be prohibitive, is the current system of testing wing and motor as separate components effective and credible?
At the DULV, motors and harnesses are subjected to a series of strength and performance tests. The structure itself has to have a safe loading in excess of 4 G, but the metal and composite components are required to withstand forces of up to 6 G. The harness is tested to a maximum force of 8 G using the same long established protocols as the DHV. Props are also tested at one and half times the maximum rpm of the motor to make sure they are structurally sound.
In addition to maximum stress tests, the motor unit also has to have a hundred-hour fatigue test documented by the manufacturer together with a complex noise emission test that’s been developed by the DULV. This simulates the sound level of the motor at full throttle 150 m above the ground and the motors tested are not permitted to exceed 60 dB. The final motor test is a flight by one of the DULV test pilots.
When it comes to paramotor wings there are several scenarios that can apply.
“
Motor wings must have a minimum wing loading of 4.5 kg/m².” Lars goes on to explain, “If the wing loading is less, they are considered to be motor-assisted paragliders and must have a full DHV certificate as well as DULV to be flown in Germany. The philosophy is that smaller gliders [with higher wing loadings i.e. > 4.5 kg/m²] are more stable, faster and have less tendency to negative spin. Motor-assisted paragliders are likely to be used for free flight, or with the motor off, which is why in Germany they are required to have DHV certification as well as DULV.”
For highly loaded wings that don’t require DHV certification, or previously DHV certified wings that are having their weight range extended for motoring, a new load test of 8 G at the new upper weight limit has to be passed. The lines are also subjected to a 5,000 bend test in line with the current DHV procedures.
The wings are then subjected to a series of flight tests. The first series are carried out at the maximum take-off weight specified for powered flight, with any trimmers fully open, but in free flight – i.e. without a motor.
“This is to reduce the risks to our test pilots,” says Stephan. “The focus of this test series is on the dynamic reactions of the wing, so we look at the asymmetric collapse, front collapse and spiral dive recovery.”
If the wing successfully passes the free flight tests it’s then tested under power, these tests are undertaken at the bottom end of the weight range.
“The main focus of these tests is: deep stall tendency, negative spin tendency, reactions to asymmetric collapse and spiral stability,” explains Stephan. He continues, “We also look at the wing’s behaviour in turns under power both with trimmers open and closed, as well as how it reacts to the application of power.”
Up until now wings either passed or failed these tests. Unlike the DHV paraglider tests, which have six grades so pilots understand what level of wing they are buying, DULV certified gliders were just said to be suitable for use under power or not. With the introduction of the DULV Advanced Certificate this has changed and there are now two levels of certification.
With the standard tests the wings had to recover from all the flight situations without any pilot intervention, but the new Advanced category allows the pilot to intervene in two of the manoeuvres.
In the front collapse, if the glider hasn’t opened by itself within three seconds, the pilot is allowed to use the brakes to clear the collapse. The wing must then recover normal flight with a turn of no more than 90 degrees. A similar action is allowed following an asymmetric collapse. If the wing has not opened after one and a half seconds the pilot can use the brakes to stop the turn and open the wing. However, if the wing shows any tendency to twist, or can’t be stabilized, then it will fail.
So, the DULV provides a system that tests the structural integrity of motor units and wings and also subjects them to a series of flight tests. Surely this is what the sport in general is looking for? However, there’s a fly in the ointment. These tests are based on the DHV paraglider tests which look at a wing’s reactions to situations like a collapse, not its susceptibility or resistance to them. These tests favour traditional paraglider designs, rather than the new generation of reflex wings. Paramania’s Mike Campbell-Jones comments: “If test bodies like DULV, DHV or EN don’t start to focus more on pitch and roll stability instead of simply collapse recovery – DULV especially should know better – they are likely to find themselves out of their depth and in deep water. Would you go for a ride in an aircraft that had never been tested for pitch or roll stability?”
Stephan from the DULV counters, “It doesn’t make a big difference whether you fly from a mountain or with a motor. You can get a collapse in either situation if the air is turbulent, and you should have a chance to survive. The test procedure for all gliders should be principally the same.”
Certifying paramotors is likely to continue to be a very complex and emotive issue. Even if the sport in Europe can cooperate in creating a unified paramotor wing EN standard in the same way that paragliding has, the added complexity of the need to test unique wing / motor combinations will mean that a huge number of test flights will be required.
For the time being, the DULV offers a functional, if complicated, system. Only when a huge amount of work has been done will pilots be able to truthfully answer the question: ‘Is this wing safe with a paramotor?’
The full test-flight documentation can be read a
و الخلاصة أخوى ماجد
الرجاء منك أنت بذات ما تزعل؟
ولكن كما أوردت لDHV,EN
منظمة مخصصة لأختبار أجنحة البراجليد وليس أجنحة البراموتور؟
ولذا لا يعني أني إذا أضفت زيادة عليها تكون مختبرة للبراموتور
كما هو الحال؟
الشركات تريد فقط البيع؟
وأجنحة بالبراموتور تختبر على كل وضعيات الترم.
الآن وبعد أن وصلنا إلى الختام هل نوصي بزيادة 5-20 كجم إلى الحد الأعلى للجناح المرخص للبراموتور أم لا؟
هذا هو سبب تعليقي منذ البداية
رجاء نريد مشاركة كل القراء بعد أن أتضحت الصورة؟
تحياتي للجميع