[عاشق A380]

السلام عليكم جميعاً
لدي عدة أسئلة عن الهبوط الآلي ILS
وأرجوا الاجابة ممن يعرف ومن الطيارين والمرحلين الجويين ومهندسي الافيونكس avionics كما أرجوا الابتعاد عن التخمينات.

1- هل المقصود بهبوط آلي كامل FULL AUTOLAND كما في المقطع هو فصل الطيار الآلي عند Touchdown كما في المقطع أدناه




3- إذا فرضنا وجود مدرجين في المطار XXXX أحدهما مزود بنظام هبوط CAT II والمدرج الآخر مزود بنظام CAT III
وإذا كانت الظروف في المطار مناسبة للهبوط على كلا المدرجين فهل ينصح ديسباتشر الشركة الطيار بالهبوط على المدرج CAT III لأنه الأكثر أماناً من المدرج CAT II ؟
أم أن الأمر عائد لبرج المراقبة؟
وهل للتأمين دور؟


3- هل يجب تدريب الطيارين على الهبوط بنظام CAT III وهل يتعلق الأمر بالتأمين على الطائرة؟

4 - هل يوجد احصائية معتمدة عن نسبة الرحلات الملغية بسبب الظروف الجوية (تدني الرؤية بسبب العواصف الثلجية والرملية وغيرها)


5- هل توجد مطارات مزودة بنظام MLS للهبوط الآلي Microwaves Landing System
وهل صحيح أن نظام MLS أكثر كلفة ودقة وأمناً من نظام ILS

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة Cpt.Mohammed  

الفرق بينهم هو ان الـ ILS يعمل بموجات الراديو ذات الطول الموجي الكبير نسبياً بالنسبة للـ MLS لأن الـ MLS وهو اختصار لـ Microwaves Landing System يعمل بموجات الميكروويف ذات الطول الموجي الضئيل و الذي يصل لبضعة سنتيمترات , و بالتالي مداه اكبر من الـ ILS ..

حيث يمكن ان تقوم الطائرة بعمل استابلش عليه من مسافة 40 ميل بحري و من ارتفاع 20,000 قدم

6- هل موجات CAT II تختلف عن موجات CAT III
بحكم أنها تساعد في الهبوط من ارتفاع أقل للمدرج عند انخفاض الرؤية؟.

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة Cpt.Mohammed  

نعم من الممكن ان يتولي الطيار الألي ذمام الأمور في حالات أنعدام الرؤية الأمامية , و لكن بصورة عامة لا يفضل الطيارين و شركات الطيران أستخدام الطيار الألي للهبوط بصورة واسعة , فما اكثر الأعطال بالنظم , والطيار الألي نظام مثل باقي نظم الطائرة , و حيث ان مهمة هذا النظام هو القيام بأخطر مناورات و مراحل الطيران .. الا و هي الهبوط .. فأن الطيارون و شركات الطيران يفضلون فصل الطيار الألي لو ان الظروف الجوية و تجهيزات مدرجات المطار تسمح بذلك ..

هذا يسمي بالهبوط الألي Auto-Land .. و يستخدم هذا النوع من الهبوط في المطارات المجهزة بأجهزة ILS ذات تصنيف Category III C , و Category III B او ما يختصر لهم بـ CAT III C و CAT III B , و ذلك عندما يكون مستوي الرؤية الأفقية ضئيل او معدوم ..

تؤهل الأجهزة ذات تصنيف CAT III B الطائرات بالهبوط في حالة ان مستوي الرؤية الأفقية للمدرج Runway Visual Range تتراوح بين 75 : 200 متر ( 245 : 655 قدم ) بأستخدام الطيار الألي حتي مرحلة التاتش داون .. علي ان يتم فصله لعدم توافر Guide ILS للطائرة بعد نقطة التاتش داون ..

و تؤهل أجهزة ILS CAT III C الطائرات لأتمام عملية الهبوط أوتوماتيكياً بصورة كااااااااااااملة في حالة ان الرؤية الأفقية Zero , حتي اتمام عملية التاكسي .. فتتوافر ILS Guide حتي بعد نقطة التاتش داون لمساعدة الطائرة في البقاء علي خط منتصف المدرج ...

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة Cpt.Mohammed  

أجهزة الأقتراب الألي و الهبوط الألي ILS و MLS هي أجهزة في الواقع تعطي أشارات لاسلكية أفقية و رأسية , الأأفقية هي اللوكوليزار Localizer , و الرأسية هي مسار الجلايد سلوب Glide slop Path .. تقاطع هذه الأشارتان هو المسار الذي يتيح ضمان الهبوط بصورة سليمة علي المدرج دون أنحراف لأعلي او اسفل , يمين او يسار ..
وهذه صورة للمسارين Localizer و Glide slope ..




و هذه صور لأنظمة الهبوط الألي في المطارات في الحياة الواقعية

7- أرجوا شرح واضح لعملية الاستابلش ESTABLISH من الناحية الفنية في الطائرة
يعني كيف تلتقط الهوائيات في الطائرة إشارات اللوكلايزر والجلايد سلوب من المدرج حتى الهبوط.





هذا مايدور في ذهني حالياً ولي عودة إن شاء الله.
وشكراً لتحملكم للمبتدئي أمثالي.

[إمبراطور الطيران]

مرحبا اخوي وسؤال جيد


1- هل المقصود بهبوط آلي كامل FULL AUTOLAND كما في المقطع هو فصل الطيار الآلي عند Touchdown كما في المقطع أدناه
1-Full Land الطائرة تقود نفسها وتقوم بعمل Flare,Touch Down حتى ان تتوقف توقفا كليا بدون اي تدخل من الطيار عدا إرجاع ال Throttle ,طبعا التاكسي حاجة ثانية لازم الطيار هو الي ياخذ الكنترول ويقوم بإخراج الطائرة من المدرج


2- إذا فرضنا وجود مدرجين في المطار XXXX أحدهما مزود بنظام هبوط CAT II والمدرج الآخر مزود بنظام CAT III
وإذا كانت الظروف في المطار مناسبة للهبوط على كلا المدرجين فهل ينصح ديسباتشر الشركة الطيار بالهبوط على المدرج CAT III لأنه الأكثر أماناً من المدرج CAT II ؟
أم أن الأمر عائد لبرج المراقبة؟
وهل للتأمين دور؟

2-لا,لا ينصح دسباجر الشركة باختيار المدرج على هذا الأساس,الأمر عائد لطاقم الطائرة وجاهزية الطائرة لعمل الأوتو لاند,ولا يعتبر Cat 3 أكثر أمانا من Cat 2 على اي حال لانه الطاقم مدرب على النظامين

3- هل يجب تدريب الطيارين على الهبوط بنظام CAT III وهل يتعلق الأمر بالتأمين على الطائرة؟

3-نعم يجب ان يخض الطاقم لتدريب خاص على الهبوط باستخدام Cat 3 ,ولا علاقة للتأمين بالأمر .

4 - هل يوجد احصائية معتمدة عن نسبة الرحلات الملغية بسبب الظروف الجوية (تدني الرؤية بسبب العواصف الثلجية والرملية وغيرها)

4-اسف لا يوجد لدي رقم محدد,ولكن في منطقتنا الخليج العربي النسبة قليلة

5- هل توجد مطارات مزودة بنظام MLS للهبوط الآلي Microwaves Landing System
وهل صحيح أن نظام MLS أكثر كلفة ودقة وأمناً من نظام ILS

5-في الوطن العربي لا يوجد اي مطار يستعمل نظام MLS ,هذا النظام تستعمله بعض القواعد العسكرية ووكالة الطيران والفضاء الامريكية ناسا,ونعم تكلفته باهضة جدا وتشغيله يكلف الكثير,وهو اكثر دقة من نظام ILS

6- هل موجات CAT II تختلف عن موجات CAT III

6-آسف لا املك الجواب


7- أرجوا شرح واضح لعملية الاستابلش ESTABLISH من الناحية الفنية في الطائرة
يعني كيف تلتقط الهوائيات في الطائرة إشارات اللوكلايزر والجلايد سلوب من المدرج حتى الهبوط.

7-أرجو ان يفيدك هذا المقطع على اليوتيوب حيث انني غير ملم من الناحية الفنية للنظام



تحياتي والسموحة على القصور

[THE LORD KSA]

يعطيك العافية كابتن عاشق على استفساراتك الاكثر من ممتازة وعلى شغفك للمعرفة
والشكر موصول للكابتن امبراطور على الاجابات المميزة اثرت معلوماتي بالشئ الكثير

اللي فقط احببت اني اضيفه واكيد لديكم المعلومة لكن فقط للفائدة هو عن اخر تساؤلاتك عن estaplish

الطيار يستخدم تردد VOR للملاحة الى المطار ولا يستخدم تردد ILS او LOC وهذا امر معروف لان اشارة VOR تغطي 360 درجة على عكس LOC التي تكون محددة وموجهه لزاوية معينه فقط

عند الاقتراب لكورس الابروتش يقوم الطيار بالالتفاف باتجاه المدرج ويغير الى تردد ILS هنا يكون الفرق
كما هو في مقطع الكابتن امبراطور
اجهزة ILS متواجدة في نهاية المدرج
اجهزة Glide Slope موجود في جانب المدرج

المعروف ان لكل طائرة هوائيات استقبال ومنها هوائي ILS و GS
في الصورة التي وضعتها انت كابتن عاشق اجهزة ILS ترسل موجات بشكل افقي يمين ويسار المدرج وتكون نقطة تقاطعها في منتصف المدرج
ايضا جهاز GS يرسل موجات للاعلى والاسفل بشكل عمودي ونقطه تقاطعها يعطيك الزاوية التي توصلك من ارتفاعك الى بداية المدرج

( اجهزة ILS & GS ثابته وطائرتك المتحركة ) فلذلك
الذي يحصل هنا ان cours bar سيتحرك معاك لليمين واليسار والمتحكم فيه اشارة ILS حيث تحافظ عليه ( تتبعه ) يروح يمين او يسار انت تتجه له
اما GS فسيظهر معك ويرتفع للاعلى او للاسفل وتحافظ عليه بنفس الطريقة ( تتبعه ) اذا كان مرتفع فمعناه انك تحت glide path والعكس صحيح

عندما تحافظ عليهما بالضبط فان course bar & glide slope سيشكلون علامة زائد امامك وهذا يعني انك ستهبط بالضبط على التاتش داون زون

فكل السالفة ياعزيزي انها ترددات فقط تستقبلها طائرتك وتتحول لقرائات على اجهزتك الملاحية كل ماعليك المحافظة عليها
وهي كفيلة بان توصلك لارضية المدرج

تحياتي

[طيار صالح]

1- هل المقصود بهبوط آلي كامل FULL AUTOLAND كما في المقطع هو فصل الطيار الآلي عند Touchdown كما في المقطع أدناه

نـــعــم
ولكن يجب ان تعرف اولا ان Traditionally autoland systems have been very expensive
بمعني ان نظم autoland مكلف للغاية وفي الطائرات الحديثه
تم الاستعانه بــ Head Up Display (HUD) لتحل محل autoland



وهي شاشة جديدة تم اضافتها حديثا للطائرات تسهل على الطيار الهبوط بشكل مثالي وتقلل في الوقت ذاته التكلفه العاليه للتشغيل بدل استخدام autoland بشكل كامل
فلهذا يتم استخدام نظام autoland فقط في اضيق الحدود وفي حالات معينه
والحالات الاتيه التى تستخدم فيها هذا النظام هي
They are usually used when visibility is less than 600 meters RVR and/or in adverse weather conditions
ان يقل مدى الرؤية للمدرج عن 600 متر و في حالات سوء الاحوال الجوية
اما بخصوص فصل الطيار الالي في حاله autoland
يقوم نظام autoland بالتحكم بشكل كامل بالطائرة بدايه من اشارة LOC الخاصة بـ ILS
وحتى بعد هبوط الطائرة يظل التحكم بالطائرة مستمر الى ان يقوم الطيار بفصل الطيار الالي لعمل الدفع العكسي للطائرة For safety reasons
The localizer signal of the ILS may be used for lateral control even after touchdown until the pilot disengages

3- إذا فرضنا وجود مدرجين في المطار XXXX أحدهما مزود بنظام هبوط CAT II والمدرج الآخر مزود بنظام CAT III
وإذا كانت الظروف في المطار مناسبة للهبوط على كلا المدرجين فهل ينصح ديسباتشر الشركة الطيار بالهبوط على المدرج CAT III لأنه الأكثر أماناً من المدرج CAT II ؟
أم أن الأمر عائد لبرج المراقبة؟
وهل للتأمين دور؟

يختار الديسباتشر المدرج المزود بــ CAT II طبعا طالما الاجواء مناسبه والمدرج امن واجراءات السلامه متوفرة كما ذكر مسبقا ان تكلفة استخدام هذا النظام عاليه
ولكن يبقى القرار الاخير للطيار بالتنسيق مع المراقبة الجويه فلربما يتم اغلاق احد المدارج للصيانه مثلا او يحدث اي تغييرات تغلق احد المدرجين او لم يتمكن الطيار من الهبوط على احد المدرجين لسبب ما او عطل في انارة المدرج او ما شبه

3- هل يجب تدريب الطيارين على الهبوط بنظام CAT III وهل يتعلق الأمر بالتأمين على الطائرة؟

يتدرب الطيار على جميع انظمه الهبوط الخاصه بطائرته بالاضافه الى ان يتم تدريبه على جميع حالات emergency وايضا حالات adverse weather conditions
والتدريب يكون في CAE Flight Training

4 - هل يوجد احصائية معتمدة عن نسبة الرحلات الملغية بسبب الظروف الجوية (تدني الرؤية بسبب العواصف الثلجية والرملية وغيرها)

اترك الاجابه للخبراء في هذا المجال


5- هل توجد مطارات مزودة بنظام MLS للهبوط الآلي Microwaves Landing System
وهل صحيح أن نظام MLS أكثر كلفة ودقة وأمناً من نظام ILS

نظام MLS هو نظام الهبوط بالموجات الدقيقة في جميع الاحوال الجوية هذا النظام يمكــن اي طائرة من الطيران بشكل دقيقه في مسارات محدد مختصره ولا تتداخل مع بعضها البعض
The azimuth coverage extends: Laterally, at least 40 degrees on either side of the runway centerline in a standard configuration. In elevation, up to an angle of 15 degrees and to at least 20,000 feet (6 km), and in range, to at least 20 nautical miles (37 km) km




يوفر هذا النظام للطائرات امكانية عمل establish على المدرج
من جانبي المدرج بعرض 40 درجة من خط منتصف المدرج
وايضا من من ارتفاع لا يقل عن 20,000 قدم
ومسافة لا تقل عن 20 ميل بحري وتصل الى 40 ميل بحري تقريبا

كما توضح الصور











اما بخصوص المطارات التى تستخدم هذا النظام تفضل راجع هذا الموضوع

https://www.pprune.org/questions/1820...s-use-mls.html


6- هل موجات CAT II تختلف عن موجات CAT III

نعم وهذا بيان بالاختلاف




7- أرجوا شرح واضح لعملية الاستابلش ESTABLISH من الناحية الفنية في الطائرة
يعني كيف تلتقط الهوائيات في الطائرة إشارات اللوكلايزر والجلايد سلوب من المدرج حتى الهبوط.

تفضل فيديو

[Cpt.Mohammed]

صديقي العزيز عاشق A380 .. تحية طيبة ..
و التحية موصولة لباقي الأصدقاء الأحباب المشاركين في الموضوع .. ما شاء الله لم يقصروا في الردود و الأجابات .. اتمني لكم جميعاً دوام الصحة و التوفيق ..

سأجب عن الأسئلة عزيزي عاشق A380 حتى تكتمل المعلومات - الأخوان لم يقصروا - , فكلما زادت مصادر المعلومات تأكدت المعلومة ..

1- هل المقصود بهبوط آلي كامل FULL AUTOLAND كما في المقطع هو فصل الطيار الآلي عند Touchdown كما في المقطع أدناه

- نحن نعرف ان الـ Decision Height ثابت لكل المدرجات حول العالم وهو 200 قدم -( بينما يختلف الـ Decision Altitude حسب elevation المطار ) ..
- تم تقسيم تصنيفات الهبوط من حيث - خطورة الموقف - لثلاث تصنيفات لدقة التصويب على الـ touchdown aiming point على المدرج وهى I و II و III ... و الخطورة هنا هي دائماً مستوي الرؤية الأفقية , فكلما تدنى مستوي الرؤية الأفقية زاد خطر الهبوط خارج المدرج او بعيداً عن الـ Touchdown aiming point , مما يجعل الطائرة تهبط فوق نقطة ابعد منها فلا يسمح باقي طول المدرج بإيقاف الطائرة .. و بالتالى تخرج عن نهاية المدرج ..
- وبالتالي تجد ان تصنيفات الهبوط CAT تقاس بناءاً علي نوعين من انواع الرؤية للطاقم الطائرة , Slant visual range - في مرحلة الأقتراب - ... و Runway visual range - بعد الـ Touchdown ..

طريقة سهلة لفهم الـ CATs ..
- يعتبر الـ DH هو الأرتفاع الثابت لتصنيف الـ CATs , فـ CAT I يستخدم لـ DH اعلى من الـ 200 قدم ( بسبب ضباب او سحب على ارتفاع منخفض ) ..
- CAT II يستخدم لـ DH أقل من 200 قدم ..
- CAT III يستخدم لـ DH أقل من 100 قدم , و لهذا تم تصنيفه لثلاث تصنيفات فرعية :-
- CAT III a يستخدم في حالة ان الـ DH أقل من 100 قدم و أعلى من 50 قدم
- CAT III b يستخدم في حالة ان الـ DH أقل من 50 قدم
- CAT III c يستخدم في حالة ان الـ DH لا يوجد ..

ماذا يعني " الـ DH لا يوجد " ؟؟ - هذا يعني ان الطيار عندما قام بالأقتراب من المدرج لم يرى المدرج على ارتفاع اعلى من 200 قدم , و بالتالي ليس هناك ارتفاع DH طالما انه قبل الـ DH لم يرى المدرج ..

- تحدث هذه الحالة عندما يتأثر المطار بنوبة من الطقس السيء بسبب تقابل جبهات هوائية ساخنة و باردة .. حيث ان هناك فرص كبيرة لتكون سحب متوسطة و منخفضة و ضباب و تساقط امطار او ثلوج ... فتنعدم الرؤية تماماً ..

- ما سبق لا يعد Auto Land ما عدا التصنيفات CAT III b و CAT III c , و مراحله الكاملة أربع : Approach - Flare - Touchdown - Proceeding on centerline... و الأن يهمنا ثاني تصنيف خطورة وهو الـ RVR ..

- بالنسبة لـ CAT III b أدنى RVR لأستخدامه هو من 200 متر : 50 متر .. , اما بالنسبة لـ CAT III c لا يوجد RVR ( كما سبق و قلنا لا يوجد DH - وهنا تعني انك اذا وقفت امام المدرج سوف لن ترى أضاءاته ) ..

- لا يحتوي الـ CAT III b علي المرحلة الرابعة من الـ Auto Land .. و بالتالى يتم فصل الطيار الآلى بعد الـ Touchdown , و يكمل الطيار يدوياً الحفاظ على مقدمة الطائرة موازية لخط منتصف المدرج ( لأنه مع RVR من 200 الى 50 متر قادر على رؤية أضاءة خط المنتصف و الحواف ) ..

- CAT III c يعد Full Auto Land , حيث تبقي الطائرة حتى بعد الـ Touchdown تحت تحكم الطيار الآلي ليبقيها على خط منتصف المدرج , لأن الطيار يكون في Zero visibility و بالتالي لا يمكنه إيقاف الطائرة دون وجود Visual reference لحواف المدرج .. تخيل انك تقود سيارة وسط ضباب كثيف لا ترى امامك غير لوحة القيادة و تريد ان توقف السيارة ... ماذا لو ان الأرض مبتلة و انحرفت السيارة قليلاً عن الطريق ..!!! .. ففي هذه الظروف كما ذكرت يكون من اسباب تضائل الرؤية الأفقية هو تساقط امطار غزيرة , و المدرج يصبح مبتلاً .. حتى احياناً لا يقدر نظام الـ Anti-Skid على منع تزحلق الطائرة و انحرافها ..

و بالتالى ان مقطع الفيديو يوضح هبوط من تصنيف CAT II او CAT III b .. و ليس Full Auto Land ..

2- إذا فرضنا وجود مدرجين في المطار XXXX أحدهما مزود بنظام هبوط CAT II والمدرج الآخر مزود بنظام CAT III
وإذا كانت الظروف في المطار مناسبة للهبوط على كلا المدرجين فهل ينصح ديسباتشر الشركة الطيار بالهبوط على المدرج CAT III لأنه الأكثر أماناً من المدرج CAT II ؟
أم أن الأمر عائد لبرج المراقبة؟
وهل للتأمين دور؟

هذا يتوقف على تجهيزات الطائرة الملاحية , و ايضاً هل شركة الطيران approved لهذه الأنواع من الأقتراب ؟؟ - يجب ان يوثق ذلك في شهادة الـ AOC و يكون سجلها خالي من الأخطاء او الحوادث لفترة زمينة معينة .. و يجتاز الطاقم الطائر تدريبات على محاكيات الطيران لنفس المطار في نفس ظروف الطقس لهذا الأجراء ..

و لكن بما انك افترضت ان العوامل مناسبة لأختيار أيهما , فأذا كان الطقس عند مطار الوصول يقارب ظروف CAT III فمنطقياً لا يمكننا الهبوط CAT II أطلاقاً .. و لكن ان كانت الظروف تسمح بالهبوط CAT II هناك ميل من الطيار و المرحل الجوي للهبوط CAT II .. لماذا ؟؟

انت ذكرت ان الـ CAT III أدق , و لكنه ليس آمن .. بمعني ان فكرة التحكم آلياً في مناورة Critical كالهبوط , يزيد من مؤشرات الخطر , نحن نفضل ان يقوم الطيار بالـ Touchdown يدوياً حتى و ان تدنى مستوي الرؤية الأفقية ( كذلك هو يفضل هذا للأمان ) .. بل و معظم الشركات تجبر طياريها على عدم استخدام الهبوط الآلى الا للضرورة القصوى , و ان ثبت بالتحقيق انه لم يكن ضروري يصبح الطيار مخالفاً و يعاقب أدارياً ( وليس قانونياً ) ..

تذكر معى حادثة طائرة الخطوط الجوية التركية التى سقطت في امستردام منذ عدة سنوات قليلة .. كانت تهبط auto land في رؤية أفقية منعدمة.. سقطت لأن قراءات الـ Radio altimeter لم تكن صحيحة , و حيث ان نظام الـ auto land يعتمد على الـ Radio altimeter لعمل الـ Flare , قرأ 50 قدم و هى ما تزال على ارتفاع اكبر بكثير من 50 قدم فقامت الطائرة أوتوماتيكياً بعمل الـ Flare وهي مازالت تقترب على ارتفاع كبير نسبياً فوق المدرج .. فدخلت في Stall و تحطمت قبل ان يتدارك الطاقم الطائر الأمر , ... فأي نظام عرضة للعطل او الخطأ ولا يمكن الأعتماد عليه أعتماداً كلياً ..

الطيار عموماً و نحن المرحلون نخاف من تدني الرؤية الأفقية أكثر من أي ظاهرة جوية .. و احياناً نضطر لتأجيل الرحلة او ألغاءها ان أقتضت الضرورة ( أصعب قرار ) ..

3- هل يجب تدريب الطيارين على الهبوط بنظام CAT III وهل يتعلق الأمر بالتأمين على الطائرة؟

بكل تأكيد .. كما ذكرت في اجابة السؤال السابق و يجب ان يقوم بعمل 6 هبوط في ظروف مشابهة كل 6 اشهر على المحاكي - ما معني " وهل يتعلق الأمر بالتأمين على الطائرة ؟ " .. أتقصد التأمين على الطائرة كأصل رأسمالى ام التأمين كأمن ؟؟

4 - هل يوجد احصائية معتمدة عن نسبة الرحلات الملغية بسبب الظروف الجوية (تدني الرؤية بسبب العواصف الثلجية والرملية وغيرها)

ليس عندي شخصياً احصائية , ولا أملك مصدر يمدك بأحصائية عن نسبة الرحلات الملغية .. سأحاول البحث لك عن احصائية ايهما اقرب عربياً او عالمياً .. ولكن عموماً قرار تأجيل او ألغاء رحلة يكون من أصعب القرارات على المرحل الجوي , و يجب ان نثبت بالدليل القاطع سبب قرارنا و ان تأخرت الطائرة دقيقة واحدة دون سبب وجيه نعاقب عقاباً ادارياً .. وبالتالى تقل النسبة عن المعدلات المتوسطة , و لكن في ظروف معينة كالأنشطة البركانية الـ Wide spread تزداد النسب , كما حدث في أوروبا منذ ثلاث سنوات ..

5- هل توجد مطارات مزودة بنظام MLS للهبوط الآلي Microwaves Landing System
وهل صحيح أن نظام MLS أكثر كلفة ودقة وأمناً من نظام ILS

هذا صحيح .. ولكن في بلداننا العربية لا نملك نظم MLS ..
هناك مطارات تحتوى على هذا النظام كمطار تشارل ديجول و مطار تورونتو بكندا و بعض المطارات في أمريكا كجون كينيدي .. و لكن يكثر أستخدامه في المطارات العسكرية و على متن حاملات الطائرات ..

الدقة هنا تأتي من ان الـ MLS يستخدم موجات الميكروويف ذات النطاق الترددي العالى للغاية Ultra High Frequency و هو بعيد عن النطاق التي تعمل عليه معظم اجهزة الاتصال او الذبذبات التى تصدرها بعض الألات ( ذبذبات ضارة تؤدي لتداخل لاسلكي ) و لهذا لا يتأثر بالشوشرة او التداخل الترددي .. كذلك الطول الموجي القصير لهذه الموجات يجعل مداها أكبر ..

6- هل موجات CAT II تختلف عن موجات CAT III

لا تختلف في النطاق الترددي او الطول الموجي بل تختلف في دقة التصويب على الـ touchdown aiming point , وهذا يعني ان الاختلاف هنا في اللوغاريتمات و المعادلات الرياضية التى يجريها حاسوب الطائرة ليهبط أدق بالطائرة..


7- أرجوا شرح واضح لعملية الاستابلش ESTABLISH من الناحية الفنية في الطائرة
يعني كيف تلتقط الهوائيات في الطائرة إشارات اللوكلايزر والجلايد سلوب من المدرج حتى الهبوط.

كما توضح الرسومات التى قمت بأرفاقها .. نظام الـ ILS يتكون من نظامين فرعيين : الجلايد سلوب و اللوكاليزر .. و لكن فكرة عملهم لا يعرفها الكثيرون ..

يتكون نظام الـ LOC على مصفوفة من الهوائيات على الأرض في نهاية المدرج ( الناحية المقابلة للهبوط ) .. وهى من نوع الـ Directional antenna .. وهناك أشارتين يقوم الـ LOC بأرسالهم .. الأولى بتردد معدل يبلغ 150 هرتز على يسار السنتر لاين , و الأشارة الأخري بتردد معدل يبلغ 90 هرتز علي يمين السنتر لاين ..

لقد تم حل مشكلة تحديد وضعية الطائرة ( يمين ام يسار الـ Center Line ) , وذلك بأن يحتوي مستقبل الـ ILS على الطائرة - الخاص بالـ LOC - علي مستقبلين فرعيين , الاول يستقبل الأشارة ذات الأزاحة الترددية 150 هرتز , و الأخر يستقبل الأشارة ذات الأزاحة الترددية 90 هرتز .. و ايهما يستقبل الأشارة أشد من الأخر , يتحدد بناءاً علي ذلك وضعية الطائرة يمين ام يسار خط المنتصف ..

ولكن كيف يتم تحديد البعد عن خط المنتصف ؟؟

ترسل مصفوقة الهوائيات أشارة كهرومغناطيسية في شكل شعاع beam .. كالليزر و تتداخل الأشارتين 150 هرتز و 90 هرتز فوق منتصف المدرج لتصبح شدتهما متساوية فوقه ..

و عندما يستقبل الـ ILS receiver على الطائرة الأشارتين , يحسب فرق الأزاحة الترددية بينهما و الناتجة عن شدة الأقتراب من core الشعاع .. و تسمي بالـ depth of modulation .. و يترجم المستقبل شدة استقبال كلاً من الشعاعين لموقع على طول خط عمل شعاعي الـ Loc ..

ولهذا كلما تقترب من مصدر الشعاع ( الهوائيات ) تزداد حساسية الـ needle ( لتناقص الفرق في الشدة بين الشعاعين ) و يزداد الخطأ في تقدير الموقع .. ( هذه المشكلة لا تحدث في الـ MLS لأن اطوال موجاته قصيرة فتتباين شدتها لأعلى من 0.1 ميلي أمبير - دقة متناهية في التحديد ) ..

بالنسبة للـ Glide Slope .
يعتمد على نفس فكرة الـ Localizer , مصفوفة من الهوائيات المنصوبة رأسياً ( تجدها على جانب المدرج ) ترسل شعاعين بأزاحة ترددية قدرها 150 هرتز و 90 هرتز .. الشعاع ذو الأزاحة 150 هرتز لأسفل .. و الأخر لأعلى .. و تكون نقطة تقاطعهما و التى عندها تتساوي شدتهما هى الـ Glide Path .. و تكون مضبوطة بحيث تميل بزاوية 3 درجات من خط الأفق الطبيعي ( لهذا تجد ان الـ DH ثابت 200 قدم ) ... نفس فكرة اللوكاليزر .. مستقبلين فرعيين يقيسان الـ depth of modulation .. و يحدد الموقع بالنسبة لشدة كلا الشعاعين .. حتى ان تساوت شدتهما , انت الأن على الـ Glide path ...

كيف يترجم المؤشر على عداد الـ ILS او على شاشة الـ PFD هذه الفكرة لموقع رأسي و أفقي فهو ليس أختصاصي و لا أعرفه لضئالة معلوماتي الألكترونية ..

و تحت أمرك في أي أستفسار

[الكابتن محمد رفعت]

في البداية اعتذر جدا على انى تدخلت في الموضوع
لكن عندي سؤال بعد اذنكم

ازاي عرفتم انه FULL AUTOLAND او من تصنيف CAT II او CAT III b.. مع ان التصوير من خارج الكوكبيت هههههههههههههه
على فكرة ممكن الطيار حسب ما فهمت انه يهبط اوتولاند عادي جدا حتى لو الرؤية جيدة
يعنى ده نظام في الطيارة بيتظبط طبعا لابد ان الممر يكون مدعوم بالنظام ده
لكن مش مرتبط بالرؤيه نهائيا هو بس بيسخدم في حاله انعدام الرؤيه لكن الطيار ممكن يستخدمه في حاله الرؤيه الجيدة
ولكن يظل التأكيد الوحيد للمقطع على انه اوتولاند هو شرح صاحب المقطع وكلمه FULL AUTOLAND اللي هو كتبها على الفيديو
اما من خارج الطيار مستحيل تعرف
لو حد عنده تصحيح لكلامي يتفضل

[THE LORD KSA]

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة الكابتن محمد رفعت  

في البداية اعتذر جدا على انى تدخلت في الموضوع
لكن عندي سؤال بعد اذنكم

ازاي عرفتم انه FULL AUTOLAND او من تصنيف CAT II او CAT III b.. مع ان التصوير من خارج الكوكبيت هههههههههههههه
على فكرة ممكن الطيار حسب ما فهمت انه يهبط اوتولاند عادي جدا حتى لو الرؤية جيدة
يعنى ده نظام في الطيارة بيتظبط طبعا لابد ان الممر يكون مدعوم بالنظام ده
لكن مش مرتبط بالرؤيه نهائيا هو بس بيسخدم في حاله انعدام الرؤيه لكن الطيار ممكن يستخدمه في حاله الرؤيه الجيدة
ولكن يظل التأكيد الوحيد للمقطع على انه اوتولاند هو شرح صاحب المقطع وكلمه FULL AUTOLAND اللي هو كتبها على الفيديو
اما من خارج الطيار مستحيل تعرف
لو حد عنده تصحيح لكلامي يتفضل

بالاضافة لعنوان المقطع استمع للمحادثة بين الكابتن والبرج في الثانيه 8 قال الكابتن will be conducting a practis autoland
اي انه سيقوم بالتدرب على الهبوط الالي بشكل كامل وهنا الفرق يكمن
حيث ان الهبوط الالي الكلي يستخدم للاجواء السيئة والرؤية المعدومة اما هنا فاستخدم للتدريب عليه فقط

تحياتي

[عاشق A380]

الاخوة

إمبراطور الطيران
THE LORD KSA
طيار صالح
Cpt.Mohammed
شكراً جزيلاً لكم على الاجابات الوافية
+
تقييم
وسرني استفادة الكابتن محمد رفعت




لدي عدة أسئلة بخصوص رد Cpt.Mohammed

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة Cpt.Mohammed  

صديقي العزيز عاشق A380 .. تحية طيبة ..
و التحية موصولة لباقي الأصدقاء الأحباب المشاركين في الموضوع .. ما شاء الله لم يقصروا في الردود و الأجابات .. اتمني لكم جميعاً دوام الصحة و التوفيق ..

سأجب عن الأسئلة عزيزي عاشق A380 حتى تكتمل المعلومات - الأخوان لم يقصروا - , فكلما زادت مصادر المعلومات تأكدت المعلومة ..

1- هل المقصود بهبوط آلي كامل FULL AUTOLAND كما في المقطع هو فصل الطيار الآلي عند Touchdown كما في المقطع أدناه

- نحن نعرف ان الـ Decision Height ثابت لكل المدرجات حول العالم وهو 200 قدم -( بينما يختلف الـ Decision Altitude حسب elevation المطار ) ..
- تم تقسيم تصنيفات الهبوط من حيث - خطورة الموقف - لثلاث تصنيفات لدقة التصويب على الـ touchdown aiming point على المدرج وهى I و II و III ... و الخطورة هنا هي دائماً مستوي الرؤية الأفقية , فكلما تدنى مستوي الرؤية الأفقية زاد خطر الهبوط خارج المدرج او بعيداً عن الـ Touchdown aiming point , مما يجعل الطائرة تهبط فوق نقطة ابعد منها فلا يسمح باقي طول المدرج بإيقاف الطائرة .. و بالتالى تخرج عن نهاية المدرج ..
- وبالتالي تجد ان تصنيفات الهبوط CAT تقاس بناءاً علي نوعين من انواع الرؤية للطاقم الطائرة , Slant visual range - في مرحلة الأقتراب - ... و Runway visual range - بعد الـ Touchdown ..

طريقة سهلة لفهم الـ CATs ..
- يعتبر الـ DH هو الأرتفاع الثابت لتصنيف الـ CATs , فـ CAT I يستخدم لـ DH اعلى من الـ 200 قدم ( بسبب ضباب او سحب على ارتفاع منخفض ) ..
- CAT II يستخدم لـ DH أقل من 200 قدم ..
- CAT III يستخدم لـ DH أقل من 100 قدم , و لهذا تم تصنيفه لثلاث تصنيفات فرعية :-
- CAT III a يستخدم في حالة ان الـ DH أقل من 100 قدم و أعلى من 50 قدم
- CAT III b يستخدم في حالة ان الـ DH أقل من 50 قدم
- CAT III c يستخدم في حالة ان الـ DH لا يوجد ..

ماذا يعني " الـ DH لا يوجد " ؟؟ - هذا يعني ان الطيار عندما قام بالأقتراب من المدرج لم يرى المدرج على ارتفاع اعلى من 200 قدم , و بالتالي ليس هناك ارتفاع DH طالما انه قبل الـ DH لم يرى المدرج ..

- تحدث هذه الحالة عندما يتأثر المطار بنوبة من الطقس السيء بسبب تقابل جبهات هوائية ساخنة و باردة .. حيث ان هناك فرص كبيرة لتكون سحب متوسطة و منخفضة و ضباب و تساقط امطار او ثلوج ... فتنعدم الرؤية تماماً ..

- ما سبق لا يعد Auto Land ما عدا التصنيفات CAT III b و CAT III c , و مراحله الكاملة أربع : Approach - Flare - Touchdown - Proceeding on centerline... و الأن يهمنا ثاني تصنيف خطورة وهو الـ RVR ..

- بالنسبة لـ CAT III b أدنى RVR لأستخدامه هو من 200 متر : 50 متر .. , اما بالنسبة لـ CAT III c لا يوجد RVR ( كما سبق و قلنا لا يوجد DH - وهنا تعني انك اذا وقفت امام المدرج سوف لن ترى أضاءاته ) ..

- لا يحتوي الـ CAT III b علي المرحلة الرابعة من الـ Auto Land .. و بالتالى يتم فصل الطيار الآلى بعد الـ Touchdown , و يكمل الطيار يدوياً الحفاظ على مقدمة الطائرة موازية لخط منتصف المدرج ( لأنه مع RVR من 200 الى 50 متر قادر على رؤية أضاءة خط المنتصف و الحواف ) ..

- CAT III c يعد Full Auto Land , حيث تبقي الطائرة حتى بعد الـ Touchdown تحت تحكم الطيار الآلي ليبقيها على خط منتصف المدرج , لأن الطيار يكون في Zero visibility و بالتالي لا يمكنه إيقاف الطائرة دون وجود Visual reference لحواف المدرج .. تخيل انك تقود سيارة وسط ضباب كثيف لا ترى امامك غير لوحة القيادة و تريد ان توقف السيارة ... ماذا لو ان الأرض مبتلة و انحرفت السيارة قليلاً عن الطريق ..!!! .. ففي هذه الظروف كما ذكرت يكون من اسباب تضائل الرؤية الأفقية هو تساقط امطار غزيرة , و المدرج يصبح مبتلاً .. حتى احياناً لا يقدر نظام الـ Anti-Skid على منع تزحلق الطائرة و انحرافها ..

و بالتالى ان مقطع الفيديو يوضح هبوط من تصنيف CAT II او CAT III b .. و ليس Full Auto Land ..

1- هل نظامي CAT III b و CAT III c يتضمنان أن تقوم الطائرة بشكل آلي

Approach
Flare
Touchdown
Proceeding on centerline






وماهي تصنيفات الطائرات aircraft category a b c d القادرة على الهبوط بهذين النظامين CAT III b و CAT III c؟ وهل مثلاً توجد طائرات حديثة معينة فقط تستطيع الهبوط مثل B738 و B777 و A380

2- ماهي تصنيفات المطارات icao airport category ؟
وهل توجد مطارات مزودة بأحد هذين النظامين؟

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة Cpt.Mohammed  

2- إذا فرضنا وجود مدرجين في المطار XXXX أحدهما مزود بنظام هبوط CAT II والمدرج الآخر مزود بنظام CAT III
وإذا كانت الظروف في المطار مناسبة للهبوط على كلا المدرجين فهل ينصح ديسباتشر الشركة الطيار بالهبوط على المدرج CAT III لأنه الأكثر أماناً من المدرج CAT II ؟
أم أن الأمر عائد لبرج المراقبة؟
وهل للتأمين دور؟

هذا يتوقف على تجهيزات الطائرة الملاحية , و ايضاً هل شركة الطيران approved لهذه الأنواع من الأقتراب ؟؟ - يجب ان يوثق ذلك في شهادة الـ AOC و يكون سجلها خالي من الأخطاء او الحوادث لفترة زمينة معينة .. و يجتاز الطاقم الطائر تدريبات على محاكيات الطيران لنفس المطار في نفس ظروف الطقس لهذا الأجراء ..

و لكن بما انك افترضت ان العوامل مناسبة لأختيار أيهما , فأذا كان الطقس عند مطار الوصول يقارب ظروف CAT III فمنطقياً لا يمكننا الهبوط CAT II أطلاقاً .. و لكن ان كانت الظروف تسمح بالهبوط CAT II هناك ميل من الطيار و المرحل الجوي للهبوط CAT II .. لماذا ؟؟

انت ذكرت ان الـ CAT III أدق , و لكنه ليس آمن .. بمعني ان فكرة التحكم آلياً في مناورة Critical كالهبوط , يزيد من مؤشرات الخطر , نحن نفضل ان يقوم الطيار بالـ Touchdown يدوياً حتى و ان تدنى مستوي الرؤية الأفقية ( كذلك هو يفضل هذا للأمان ) .. بل و معظم الشركات تجبر طياريها على عدم استخدام الهبوط الآلى الا للضرورة القصوى , و ان ثبت بالتحقيق انه لم يكن ضروري يصبح الطيار مخالفاً و يعاقب أدارياً ( وليس قانونياً ) ..

تذكر معى حادثة طائرة الخطوط الجوية التركية التى سقطت في امستردام منذ عدة سنوات قليلة .. كانت تهبط auto land في رؤية أفقية منعدمة.. سقطت لأن قراءات الـ Radio altimeter لم تكن صحيحة , و حيث ان نظام الـ auto land يعتمد على الـ Radio altimeter لعمل الـ Flare , قرأ 50 قدم و هى ما تزال على ارتفاع اكبر بكثير من 50 قدم فقامت الطائرة أوتوماتيكياً بعمل الـ Flare وهي مازالت تقترب على ارتفاع كبير نسبياً فوق المدرج .. فدخلت في Stall و تحطمت قبل ان يتدارك الطاقم الطائر الأمر , ... فأي نظام عرضة للعطل او الخطأ ولا يمكن الأعتماد عليه أعتماداً كلياً ..

الطيار عموماً و نحن المرحلون نخاف من تدني الرؤية الأفقية أكثر من أي ظاهرة جوية .. و احياناً نضطر لتأجيل الرحلة او ألغاءها ان أقتضت الضرورة ( أصعب قرار ) ..

واضح ياكابتن ولدي سؤال
ماهو أقل visibility يمكن للطائرة الهبوط بنظام VOR/DME

مثل هذا الفيديو


[

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة طيار صالح  

فيديو رائع لهبوط الملكية الاردنيــة في مطار شرم الشيخ الدولي
على مدرج 04R بنظام هبوط VOR/DME
والجميل بالمقطع هو يظهر صوت المراقبة الجوية وصوت الطيارين يتحدثون مع بعضهم البعض
وهي رحلة رقمها 307 من عمان الى شرم الشيخ

)))))))))))))))))))))))







3- هل يجب تدريب الطيارين على الهبوط بنظام CAT III وهل يتعلق الأمر بالتأمين على الطائرة؟

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة Cpt.Mohammed  

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة Cpt.Mohammed  

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة Cpt.Mohammed  

بكل تأكيد .. كما ذكرت في اجابة السؤال السابق و يجب ان يقوم بعمل 6 هبوط في ظروف مشابهة كل 6 اشهر على المحاكي - ما معني " وهل يتعلق الأمر بالتأمين على الطائرة ؟ " .. أتقصد التأمين على الطائرة كأصل رأسمالى ام التأمين كأمن ؟؟

أقصد كأصل رأسمالى
ومثلما ذكر أحد الطيارين

اقتباس: التآمين علي الطائرة لا يختلف نفسه لانها التآمين علي الطائرة في حالة الحوادث بشكل عام ولكن وقت الحادث لا سمح الله سوف تقوم شركة التآمين بالتحقق من ان الشركة مصرح لها من قبل هيئة الطران وهل الطيارين تدربوا علي هذا النوع وهل الطائرة والمطار مجهز لهذا النوع وهل الشركة لديها موافقة للهبوط علي المدرج xx بآستخدام هذا المدرج لهذا النوع من الهبوط وان حدث خلل في اي منهم فيتخلي التآمين عن الدفع الجزئي للحادث،،

[Cpt.Mohammed]

1- هل نظامي CAT III b و CAT III c يتضمنان أن تقوم الطائرة بشكل آلي
Approach
Flare
Touchdown
Proceeding on centerline

قبل ان اجيب على هذا السؤال .. اود ان اجيب على مشاركة العضو / محمد رفعت ..

اقتباس: ازاي عرفتم انه FULL AUTOLAND او من تصنيف CAT II او CAT III b.. مع ان التصوير من خارج الكوكبيت هههههههههههههه
على فكرة ممكن الطيار حسب ما فهمت انه يهبط اوتولاند عادي جدا حتى لو الرؤية جيدة
يعنى ده نظام في الطيارة بيتظبط طبعا لابد ان الممر يكون مدعوم بالنظام ده
لكن مش مرتبط بالرؤيه نهائيا هو بس بيسخدم في حاله انعدام الرؤيه لكن الطيار ممكن يستخدمه في حاله الرؤيه الجيدة

منطقياً كلامك مظبوط , يمكن استخدام CAT III للهبوط حتى اثناء الـ CAVOK , فهو نظام حاسوبي أصم , لا يعترض على أمر التشغيل لو ان الطقس صحو و صافي .. و لكن استخدامه الأساسي يكون اثناء تدني الرؤية خارج كابينة الطائرة فقط .. فما وظيفة الطيار أذن اذا كان سيستخدم الأوتو لاند حتى في الجو صحو !! .. لو كنت في كابينة القيادة اثناء الهبوط auto land ستشعر لماذا لا يستخدم الطيار هذا النظام حتى في الجو الصحو , فهو نظام مخيف مرعب احياناً يشعر الطيار بالرعشة و الخوف من استخدامه و يود ان يرتدى نظارة رؤية ليلية ( اشعة تحت الحمراء ) ليري المدرج و يفصل هذا النظام المخيف او ان يتوجه للـ alternate ذو الطقس الأفضل بدلاً من الهبوط CAT III..

تصنيفات الهبوط CAT I II III مبنية على الرؤية الأفقية على المدرج RVR و الرؤية السطحية Slant Range وهي الـ Decision Height .. ( يعني مرتبط ارتباطاً كاملاً بالرؤية ) ..



هذا الجزء في الصورة هو الـ minima table لـ ILS Approach Plate .. كما ترى في الصورة استخدام الأجراء Straight in landing ILS محكوم برؤية سطحية DH في المربع الأزرق 200 قدم - يعني CAT I - , و محكوم برؤية افقية على المدرج RVR في المربع الأحمر RVR 1800 متر لو نازل ILS و انظمة أضاءة المدرج شغالة .. 2400 متر ( زادت لأن الخطر زاد ) لو ان أضاءة التاتش داون زون TDZ و السنتر لاين CL أوت .. مش شغالة يعني .. 4000 متر لو الـ Approach Lighting System كله مش شغال ...

في العمليات الجوية بنقرأ NOTAM مطار الـ Destination , افرض معايا ان النوتام كان فيه ان الـ ALS مش شغال , بشوف الـ visibility في TAF المطار وقت الوصول , لو أقل من 4000 متر بلغي الرحلة .. لأن الطيار هيعتمد في هبوطه CAT I على RVR 4000 متر فيما فوق ..

CAT I الـ DH بتاعته 200 قدم .. بالبلدي يعني لازم تكون شايف أضاءة المدرج و انت اعلى من 200 قدم ارتفاع فوق سطح الأرض لو مش شايف المدرج .. كدا التصنيف نزل و بقي CAT II او III .. يعني المدرج مبقاش بتاعك .. Go around و أطلع بدون تفكير على الـ Alternate ..

CAT II الـ DH بتاعته 100 قدم .. برضو بالبلدي لازم تكون شايف المدرج و انت فوق 100 قدم .. لو مش شايف .. كدا التصنيف نزل و بقي CAT III .. ألحق الطيار الأولانى بتاع الـ CAT I على الـ Alternate عدل ..

CAT III الـ DH بتاعته من 100 قدم لغاية Zero , ( تكاد تكون الـ 100 قدم معدومة لأنها بتساوي تقريباً 30 متر يعني الرؤية ضعيفة جداً ) , انت في ظروف الـ CAT III مبتكونش شايف برا الكابينة نهائي ( كتعبير بيستخدمه الطيارين : الأزاز "الزجاج" رمادي ) ... و بالتالى تم تصنيف CAT III ثلاث تصنيفات بناءاً على الـ RVR على المدرج .. لأنك بعد الـ Touch down لازم تشوف Center line المدرج عشان تعرف تخرج منه لأي تاكسي واي ..

CAT IIIa الـ RVR بتاعته 700 متر .. الى حد ما شايف السنتر لاين ( عاشق A380 : في الحالة دي مش بنحتاج Proceeding on center line )

CAT IIIb الـ RVR بتاعته 600 متر .. تقريباً السنتر لاين واضح بس ضعيف , هنا يتوقف الأمر على تجهيز الطائرة نفسها , ينصح في ظل هذه الظروف بتجهيز نظام الـ auto land للقيام بالـ Proceed on centerline .. و لكن يمكن الأستعاضة عنه ..

CAT IIIc الـ RVR بتاعته اقل من 600 متر ... لازم تكون الطائرة مجهزة للقيام بالـ Full auto land ..


نتكلم عن نظام الـ auto land لأنى شايف اعضاء كتير الأمور متلخبطة عندهم , اولاً نظام الـ auto land لما بيشتريه الـ operator ( شركة الطيران ) و بتجهز بيه طائرة من طائراتها , بيتكون من كذا نظام فرعي .. زي جهاز الحاسوب , ممكن تشتريه بدون printer هيشتغل و هتكتب على الوورد أوفيس مفيش مشاكل.. بس الـ Limitation بتاعتك انك متفكرش ف يوم من الأيام انك تطبع اللى بتكتبه على الوورد.. هتطبعه على ايه ؟؟؟!! - نفس النظام يطبق على الأوتو لاند .. ممكن تشتريه بدون تجهيز الـ Proceed on center line , لأنه هيكون ارخص .. بس متفكرش انك تنزل /b CAT IIIc .. أخرك CAT IIIa ..

فالنظام لازم يكون certificated من هيئة الطيران المدني , و بتعطي هذه الـ certification هذه الطائرة بتسجيلها SU-XXX الحق في الهبوط حتى CAT IIIa على سبيل المثال .. و ثانياً الطاقم اللى هيعمل operation للطائرة لازم يكون مدرب على هذه النظم و واخد certificate هو كمان على رخصته ..

فكرة عمل مراحل الـ auto land الأربعة :-

- Approach .. معروف طبعاً Capture للوكالايزر و الجلايد سلوب و نزول حتى الـ DH .. تبدأ هنا التصنيفات : 200 قدم فيما فوق يبقي اقتراب CAT I , من 100 فيما فوق يبقي CAT II .. أقل من 100 يبقي CAT III ... و طبعاً النظام ده بيكون ضمنه النظام الفرعي AutoThrottle للتحكم في سرعة الطائرة ..

- Flare .. بعد مرحلة الـ Approach و فوق الـ Touch down zone بحوالى 50 قدم , يبدأ عمل هذا النظام بوضع المحركات على وضعية idle , و رفع مقدمة الطائرة تمهيداً للتاتش داون ..

- Touch down هذه المرحلة يتم فيها فتح الـ spoilers و تشغيل الـ Auto brake .. و فتح الـ Thrust reverse ( لو كان النظام مجهز بهذا الغرض و certificated بيه ) .. لو مفيش المرحلة الرابعة , الأوتو لاند هيفصل أوتوماتيكياً بعد فتح الأسبويلر و الفرامل ..

- Proceed on center line .. يتحكم النظام الحاسوبي للطائرة قبل سرعة Vmgc في الـ Rudder ثم بعدها في الـ steering wheel لأبقاء الطائرة على الـ center line ..

يتم تطوير نظام الأن لعمل auto taxi من اول تاكسي واي الـ vacation حتى الـ gate .. و لكن مازال تحت التطوير و الاختبار ..


وماهي تصنيفات الطائرات aircraft category a b c d القادرة على الهبوط بهذين النظامين CAT III b و CAT III c؟ وهل مثلاً توجد طائرات حديثة معينة فقط تستطيع الهبوط مثل B738 و B777 و A380

ليس هناك علاقة بين Category الطائرة و Category نظام الهبوط , فتصنيف الطائرة يتم بناءاً على "سرعة الأقتراب" .. بينما تصنيف الـ ILS يتم بناءاً على الرؤية ..

Category A = Speed less than 91 knots
Category B = Speed >= 91 and less than 121 knots
Category C = Speed >= 121 and less than 141 knots
Category D = Speed >= 141 and less than 166 knots

عشان تقول الطائرة قادرة على القيام بـ CAT III Approach , لازم تشوف certification الطائرة للقيام بهذا الهبوط , انت ممكن تجهز Cessna 172 بأجهزة CAT III - لو فيها مكان لهذا النظام ..

معظم الطائرات الحديثة يتم تصميمها بهذا النظام , و لكن هناك شركات طيران تتغاضى عن CAT III مثلاً لتقليل ثمن الطائرة .. و تطلب من الشركة المصنعة عدم ادراج هذا النظام بتصنيفه في الطائرة ..

2- ماهي تصنيفات المطارات icao airport category ؟
وهل توجد مطارات مزودة بأحد هذين النظامين؟

تصنف المطارات بتصنيفات A B C , و يصنف مطار ما على انه CAT A aerodrome او B او C على المعايير التالية : -
CAT A
- يحتوي على نظم هبوط و أقتراب مسموح بها من سلطة الطيران المدني .. مثل VOR ILS MLS .
- على الأقل يحتوي على مدرج واحد ليس عليه اي performance limitations كعوائق في نهاية الممر , Short runway , او Slope فوق 1 % للأقلاع او الهبوط ..
- الـ Circling minima المشار أليها في خرائط المطار ليست اعلى من 1000 قدم فوق سطح المطار .
- المطار مجهز للـ Night operations , فمدرجاته مجهزة بأنظمة الأضاءة CL و ALS ..

CAT B
هي المطارات التى لا يتواجد بها المعايير السابق ذكرها في مطارات CAT A , بالأضافة كمان لمعايير اخرى توجد بها .
- لا يحتوي على نظم أقتراب
- المطار يقع في منطقة معروفة بطقسها السيء على مدار السنة , كالمطارات التى تقع على ساحل الفلبين و المناطق المدارية و الأستوائية ..
- Performance limitations اعلى من نظيرتها في CAT A مثل جبال شاهقة , لا يمكن أزالتها ..
- لا تحتوي مدرجاتها على نظم أضاءة , او نظم اضاءة ضعيفة ..

CAT C
مطارات تصنيفها اقل من مطارات A B , و تحتاج لـ Special operation procedures ..

توجد مطارات عديدة مزودة بهذه النظم كمطار جون كينيدي و سان فرانسيسكوا و هيثرو و فرانكفورت .. فهم يعتبروا CAT A ..

واضح ياكابتن ولدي سؤال
ماهو أقل visibility يمكن للطائرة الهبوط بنظام VOR/DME

اذا كانت الظروف الجوية حالياً تقع ضمن تصنيف CAT III فلا يمكن الهبوط بطائرة مجهزة بـ CAT II لأن الـ DH لـ CAT III معدوم تقريباً ( من 50 قدم لـ صفر ) , و تحتاج للهبوط CAT II لـ DH اعلى من 100 قدم ..

فالفكرة هنا في ان الطائرة المجهزة و القادرة على الهبوط CAT III تستطيع الهبوط CAT II و CAT I ...

الطائرة المجهزة بـ CAT II قادرة على الهبوط CAT I و II فقط ..

بالرجوع لسؤال الأول .. لو ان الظروف في المطار ضمن تصنيف CAT III , لا يمكن استخدام مدرجات CAT II .. و العكس ان كانت الظروف ضمن تصنيف CAT II يمكن الهبوط CAT III ..

الطيار لا يضغط على زر في الكابينة لأختيار Category الهبوط , كما اشرت سابقاً هذه التصنيفات مبنية على ظروف الرؤية التى تسمح بأستخدام هذا الأجراء .. و بالتالى نحن لا نختار الهبوط CAT كذا و لكن نقرر اذا كانت الطائرة certificated هى و طاقمها للهبوط هذا الـ category ام لا ..

اقتباس: و العكس ان كانت الظروف ضمن تصنيف CAT II يمكن الهبوط CAT III ..

بس مش معني كدا أفرح و انزل CAT III - معظم الاعضاء في ردودها فاكرين انه نظام جامد و حاجة توهم انى استخدمها بس العكس تماماً .. هناك كره من الطيارين لهذا النظام --

يعتبر نظام الهبوط الألى مخيف في استخدامه , تخيل انك تمشي في شارع مليء بالحفر و العوائق التى من الممكن ان تؤذيك و انت معصوب العين .. و يوجد شخص بعيد يدل على ان تتحرك يمين و يسار .. هل ستثق في توجيهاته هذه الثقة العمياء !! ام ستكون حذر و خائف من اخطاء قد يرتكبها اثناء توجيهك ؟؟!!

فما بالك بطيار مسؤول عن طائرة تحتوي على مئات الأرواح بالأضافة لروحه ( حب الحياة ) و مئات الملايين النقدية من بضاعة و ثمن الطائرة نفسه و سمعته فيما بعد ..

ان كان هناك طريق آخر أقل وعورة , و ستعصب عيناك بشريط شبه شفاف ؟؟ ستختار أيهما ؟؟!! الشريط الشفاف و الطريق الأقل وعورة و تعتمد على رؤيتك انت و تقديرك انت بالأضافة لتوجيهات الشخص الأخر لتصحح اي توجيه خاطىء ! ام ان تعصب عيناك 100 % و تعتمد على توجيهات الشخص الأخر فقط و الذي قد يخطىء ؟؟

لهذا فكرة الهبوط CAT III مخيفة , ولا يحبذها معظم الطيارين و شركات الطيران .. احياناً تصل لألغاء الرحلة او تأجيلها لحين تحسن الطقس بدلاً من الهبوط CAT III .. حتى و ان كانت الطائرة مجهزة و طاقمها مدرب احسن تدريب ..

الـ RVR المدرج تختلف حسب شدة رؤية المدرج ( او إضاءاته ) , فأن كان احد أنظمة الأضاءة عطلان , يزداد الـ RVR او أدنى مستوي رؤية يجب ان يرى الطيار معالم الأشياء عنده بوضوح ... الـ Minimum Descent Altitude لكل VOR approach يختلف من مطار للأخر و تراه في خرائط الأبروتش .. ليس كمثل الـ DH للـ ILS ثابت 200 قدم ..

3- هل يجب تدريب الطيارين على الهبوط بنظام CAT III وهل يتعلق الأمر بالتأمين على الطائرة؟

بكل تأكيد لابد من ان يتدرب الطيارين على الهبوط بنظام CAT III على المحاكيات و ان يكونوا certificated من سلطة الطيران المدني بأنهم مؤهلين لهذا النوع من العمليات .. و كلام أخونا الطيار بشأن التأمين سليم .. تتحقق شركات التأمين من اسباب الحادث و يكون بها خبراء فنيون يحللون اسباب الحادث بجانب فريق التحقيق الجوي , ان كان الحادث بسبب خطأ لا يغطيه عقد الضمان , لا يستحق الصرف ..

1- ماذا يحصل إذا كانت الطائرة في الفاينل (قبل فصل الطيار الآلي) وفقدت إشارات ILS من المطار؟

وهل هذا الحادث مشابه؟

حسب الـ DH لأجراء الهبوط , ان حدث الفصل قبل الـ DH والـ runway not in sight, لابد من عمل Go around , ان تخطيت الـ DH و الطيار الآلى مفعل ثم فصل , ان كنت تري المدرج .. تكمل الهبوط , ان لم تراه ... Go around ..

و ان لم تكون الظروف VMC للهبوط في هذا المطار Visual يكون القرار الفورى هو التوجه على الـ Destination alternate ..

[عاشق A380]

شكراً جزيلاً لك Cpt.Mohammed على الاجابة الوافية
+
تقييم