[عاشق A380]

الاخوة

إمبراطور الطيران
THE LORD KSA
طيار صالح
Cpt.Mohammed
شكراً جزيلاً لكم على الاجابات الوافية
+
تقييم
وسرني استفادة الكابتن محمد رفعت




لدي عدة أسئلة بخصوص رد Cpt.Mohammed

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة Cpt.Mohammed  

صديقي العزيز عاشق A380 .. تحية طيبة ..
و التحية موصولة لباقي الأصدقاء الأحباب المشاركين في الموضوع .. ما شاء الله لم يقصروا في الردود و الأجابات .. اتمني لكم جميعاً دوام الصحة و التوفيق ..

سأجب عن الأسئلة عزيزي عاشق A380 حتى تكتمل المعلومات - الأخوان لم يقصروا - , فكلما زادت مصادر المعلومات تأكدت المعلومة ..

1- هل المقصود بهبوط آلي كامل FULL AUTOLAND كما في المقطع هو فصل الطيار الآلي عند Touchdown كما في المقطع أدناه

- نحن نعرف ان الـ Decision Height ثابت لكل المدرجات حول العالم وهو 200 قدم -( بينما يختلف الـ Decision Altitude حسب elevation المطار ) ..
- تم تقسيم تصنيفات الهبوط من حيث - خطورة الموقف - لثلاث تصنيفات لدقة التصويب على الـ touchdown aiming point على المدرج وهى I و II و III ... و الخطورة هنا هي دائماً مستوي الرؤية الأفقية , فكلما تدنى مستوي الرؤية الأفقية زاد خطر الهبوط خارج المدرج او بعيداً عن الـ Touchdown aiming point , مما يجعل الطائرة تهبط فوق نقطة ابعد منها فلا يسمح باقي طول المدرج بإيقاف الطائرة .. و بالتالى تخرج عن نهاية المدرج ..
- وبالتالي تجد ان تصنيفات الهبوط CAT تقاس بناءاً علي نوعين من انواع الرؤية للطاقم الطائرة , Slant visual range - في مرحلة الأقتراب - ... و Runway visual range - بعد الـ Touchdown ..

طريقة سهلة لفهم الـ CATs ..
- يعتبر الـ DH هو الأرتفاع الثابت لتصنيف الـ CATs , فـ CAT I يستخدم لـ DH اعلى من الـ 200 قدم ( بسبب ضباب او سحب على ارتفاع منخفض ) ..
- CAT II يستخدم لـ DH أقل من 200 قدم ..
- CAT III يستخدم لـ DH أقل من 100 قدم , و لهذا تم تصنيفه لثلاث تصنيفات فرعية :-
- CAT III a يستخدم في حالة ان الـ DH أقل من 100 قدم و أعلى من 50 قدم
- CAT III b يستخدم في حالة ان الـ DH أقل من 50 قدم
- CAT III c يستخدم في حالة ان الـ DH لا يوجد ..

ماذا يعني " الـ DH لا يوجد " ؟؟ - هذا يعني ان الطيار عندما قام بالأقتراب من المدرج لم يرى المدرج على ارتفاع اعلى من 200 قدم , و بالتالي ليس هناك ارتفاع DH طالما انه قبل الـ DH لم يرى المدرج ..

- تحدث هذه الحالة عندما يتأثر المطار بنوبة من الطقس السيء بسبب تقابل جبهات هوائية ساخنة و باردة .. حيث ان هناك فرص كبيرة لتكون سحب متوسطة و منخفضة و ضباب و تساقط امطار او ثلوج ... فتنعدم الرؤية تماماً ..

- ما سبق لا يعد Auto Land ما عدا التصنيفات CAT III b و CAT III c , و مراحله الكاملة أربع : Approach - Flare - Touchdown - Proceeding on centerline... و الأن يهمنا ثاني تصنيف خطورة وهو الـ RVR ..

- بالنسبة لـ CAT III b أدنى RVR لأستخدامه هو من 200 متر : 50 متر .. , اما بالنسبة لـ CAT III c لا يوجد RVR ( كما سبق و قلنا لا يوجد DH - وهنا تعني انك اذا وقفت امام المدرج سوف لن ترى أضاءاته ) ..

- لا يحتوي الـ CAT III b علي المرحلة الرابعة من الـ Auto Land .. و بالتالى يتم فصل الطيار الآلى بعد الـ Touchdown , و يكمل الطيار يدوياً الحفاظ على مقدمة الطائرة موازية لخط منتصف المدرج ( لأنه مع RVR من 200 الى 50 متر قادر على رؤية أضاءة خط المنتصف و الحواف ) ..

- CAT III c يعد Full Auto Land , حيث تبقي الطائرة حتى بعد الـ Touchdown تحت تحكم الطيار الآلي ليبقيها على خط منتصف المدرج , لأن الطيار يكون في Zero visibility و بالتالي لا يمكنه إيقاف الطائرة دون وجود Visual reference لحواف المدرج .. تخيل انك تقود سيارة وسط ضباب كثيف لا ترى امامك غير لوحة القيادة و تريد ان توقف السيارة ... ماذا لو ان الأرض مبتلة و انحرفت السيارة قليلاً عن الطريق ..!!! .. ففي هذه الظروف كما ذكرت يكون من اسباب تضائل الرؤية الأفقية هو تساقط امطار غزيرة , و المدرج يصبح مبتلاً .. حتى احياناً لا يقدر نظام الـ Anti-Skid على منع تزحلق الطائرة و انحرافها ..

و بالتالى ان مقطع الفيديو يوضح هبوط من تصنيف CAT II او CAT III b .. و ليس Full Auto Land ..

1- هل نظامي CAT III b و CAT III c يتضمنان أن تقوم الطائرة بشكل آلي

Approach
Flare
Touchdown
Proceeding on centerline






وماهي تصنيفات الطائرات aircraft category a b c d القادرة على الهبوط بهذين النظامين CAT III b و CAT III c؟ وهل مثلاً توجد طائرات حديثة معينة فقط تستطيع الهبوط مثل B738 و B777 و A380

2- ماهي تصنيفات المطارات icao airport category ؟
وهل توجد مطارات مزودة بأحد هذين النظامين؟

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة Cpt.Mohammed  

2- إذا فرضنا وجود مدرجين في المطار XXXX أحدهما مزود بنظام هبوط CAT II والمدرج الآخر مزود بنظام CAT III
وإذا كانت الظروف في المطار مناسبة للهبوط على كلا المدرجين فهل ينصح ديسباتشر الشركة الطيار بالهبوط على المدرج CAT III لأنه الأكثر أماناً من المدرج CAT II ؟
أم أن الأمر عائد لبرج المراقبة؟
وهل للتأمين دور؟

هذا يتوقف على تجهيزات الطائرة الملاحية , و ايضاً هل شركة الطيران approved لهذه الأنواع من الأقتراب ؟؟ - يجب ان يوثق ذلك في شهادة الـ AOC و يكون سجلها خالي من الأخطاء او الحوادث لفترة زمينة معينة .. و يجتاز الطاقم الطائر تدريبات على محاكيات الطيران لنفس المطار في نفس ظروف الطقس لهذا الأجراء ..

و لكن بما انك افترضت ان العوامل مناسبة لأختيار أيهما , فأذا كان الطقس عند مطار الوصول يقارب ظروف CAT III فمنطقياً لا يمكننا الهبوط CAT II أطلاقاً .. و لكن ان كانت الظروف تسمح بالهبوط CAT II هناك ميل من الطيار و المرحل الجوي للهبوط CAT II .. لماذا ؟؟

انت ذكرت ان الـ CAT III أدق , و لكنه ليس آمن .. بمعني ان فكرة التحكم آلياً في مناورة Critical كالهبوط , يزيد من مؤشرات الخطر , نحن نفضل ان يقوم الطيار بالـ Touchdown يدوياً حتى و ان تدنى مستوي الرؤية الأفقية ( كذلك هو يفضل هذا للأمان ) .. بل و معظم الشركات تجبر طياريها على عدم استخدام الهبوط الآلى الا للضرورة القصوى , و ان ثبت بالتحقيق انه لم يكن ضروري يصبح الطيار مخالفاً و يعاقب أدارياً ( وليس قانونياً ) ..

تذكر معى حادثة طائرة الخطوط الجوية التركية التى سقطت في امستردام منذ عدة سنوات قليلة .. كانت تهبط auto land في رؤية أفقية منعدمة.. سقطت لأن قراءات الـ Radio altimeter لم تكن صحيحة , و حيث ان نظام الـ auto land يعتمد على الـ Radio altimeter لعمل الـ Flare , قرأ 50 قدم و هى ما تزال على ارتفاع اكبر بكثير من 50 قدم فقامت الطائرة أوتوماتيكياً بعمل الـ Flare وهي مازالت تقترب على ارتفاع كبير نسبياً فوق المدرج .. فدخلت في Stall و تحطمت قبل ان يتدارك الطاقم الطائر الأمر , ... فأي نظام عرضة للعطل او الخطأ ولا يمكن الأعتماد عليه أعتماداً كلياً ..

الطيار عموماً و نحن المرحلون نخاف من تدني الرؤية الأفقية أكثر من أي ظاهرة جوية .. و احياناً نضطر لتأجيل الرحلة او ألغاءها ان أقتضت الضرورة ( أصعب قرار ) ..

واضح ياكابتن ولدي سؤال
ماهو أقل visibility يمكن للطائرة الهبوط بنظام VOR/DME

مثل هذا الفيديو


[

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة طيار صالح  

فيديو رائع لهبوط الملكية الاردنيــة في مطار شرم الشيخ الدولي
على مدرج 04R بنظام هبوط VOR/DME
والجميل بالمقطع هو يظهر صوت المراقبة الجوية وصوت الطيارين يتحدثون مع بعضهم البعض
وهي رحلة رقمها 307 من عمان الى شرم الشيخ

)))))))))))))))))))))))







3- هل يجب تدريب الطيارين على الهبوط بنظام CAT III وهل يتعلق الأمر بالتأمين على الطائرة؟

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة Cpt.Mohammed  

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة Cpt.Mohammed  

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة Cpt.Mohammed  

بكل تأكيد .. كما ذكرت في اجابة السؤال السابق و يجب ان يقوم بعمل 6 هبوط في ظروف مشابهة كل 6 اشهر على المحاكي - ما معني " وهل يتعلق الأمر بالتأمين على الطائرة ؟ " .. أتقصد التأمين على الطائرة كأصل رأسمالى ام التأمين كأمن ؟؟

أقصد كأصل رأسمالى
ومثلما ذكر أحد الطيارين

اقتباس: التآمين علي الطائرة لا يختلف نفسه لانها التآمين علي الطائرة في حالة الحوادث بشكل عام ولكن وقت الحادث لا سمح الله سوف تقوم شركة التآمين بالتحقق من ان الشركة مصرح لها من قبل هيئة الطران وهل الطيارين تدربوا علي هذا النوع وهل الطائرة والمطار مجهز لهذا النوع وهل الشركة لديها موافقة للهبوط علي المدرج xx بآستخدام هذا المدرج لهذا النوع من الهبوط وان حدث خلل في اي منهم فيتخلي التآمين عن الدفع الجزئي للحادث،،