صديقي العزيز عاشق A380 .. تحية طيبة ..
و التحية موصولة لباقي الأصدقاء الأحباب المشاركين في الموضوع .. ما شاء الله لم يقصروا في الردود و الأجابات .. اتمني لكم جميعاً دوام الصحة و التوفيق ..
سأجب عن الأسئلة عزيزي عاشق A380 حتى تكتمل المعلومات - الأخوان لم يقصروا - , فكلما زادت مصادر المعلومات تأكدت المعلومة ..
1- هل المقصود بهبوط آلي كامل FULL AUTOLAND كما في المقطع هو فصل الطيار الآلي عند Touchdown كما في المقطع أدناه
- نحن نعرف ان الـ Decision Height ثابت لكل المدرجات حول العالم وهو 200 قدم -( بينما يختلف الـ Decision Altitude حسب elevation المطار ) ..
- تم تقسيم تصنيفات الهبوط من حيث - خطورة الموقف - لثلاث تصنيفات لدقة التصويب على الـ touchdown aiming point على المدرج وهى I و II و III ... و الخطورة هنا هي دائماً مستوي الرؤية الأفقية , فكلما تدنى مستوي الرؤية الأفقية زاد خطر الهبوط خارج المدرج او بعيداً عن الـ Touchdown aiming point , مما يجعل الطائرة تهبط فوق نقطة ابعد منها فلا يسمح باقي طول المدرج بإيقاف الطائرة .. و بالتالى تخرج عن نهاية المدرج ..
- وبالتالي تجد ان تصنيفات الهبوط CAT تقاس بناءاً علي نوعين من انواع الرؤية للطاقم الطائرة , Slant visual range - في مرحلة الأقتراب - ... و Runway visual range - بعد الـ Touchdown ..
طريقة سهلة لفهم الـ CATs ..
- يعتبر الـ DH هو الأرتفاع الثابت لتصنيف الـ CATs , فـ CAT I يستخدم لـ DH اعلى من الـ 200 قدم ( بسبب ضباب او سحب على ارتفاع منخفض ) ..
- CAT II يستخدم لـ DH أقل من 200 قدم ..
- CAT III يستخدم لـ DH أقل من 100 قدم , و لهذا تم تصنيفه لثلاث تصنيفات فرعية :-
- CAT III a يستخدم في حالة ان الـ DH أقل من 100 قدم و أعلى من 50 قدم
- CAT III b يستخدم في حالة ان الـ DH أقل من 50 قدم
- CAT III c يستخدم في حالة ان الـ DH لا يوجد ..
ماذا يعني " الـ DH لا يوجد " ؟؟ - هذا يعني ان الطيار عندما قام بالأقتراب من المدرج لم يرى المدرج على ارتفاع اعلى من 200 قدم , و بالتالي ليس هناك ارتفاع DH طالما انه قبل الـ DH لم يرى المدرج ..
- تحدث هذه الحالة عندما يتأثر المطار بنوبة من الطقس السيء بسبب تقابل جبهات هوائية ساخنة و باردة .. حيث ان هناك فرص كبيرة لتكون سحب متوسطة و منخفضة و ضباب و تساقط امطار او ثلوج ... فتنعدم الرؤية تماماً ..
- ما سبق لا يعد Auto Land ما عدا التصنيفات CAT III b و CAT III c , و مراحله الكاملة أربع : Approach - Flare - Touchdown - Proceeding on centerline... و الأن يهمنا ثاني تصنيف خطورة وهو الـ RVR ..
- بالنسبة لـ CAT III b أدنى RVR لأستخدامه هو من 200 متر : 50 متر .. , اما بالنسبة لـ CAT III c لا يوجد RVR ( كما سبق و قلنا لا يوجد DH - وهنا تعني انك اذا وقفت امام المدرج سوف لن ترى أضاءاته ) ..
- لا يحتوي الـ CAT III b علي المرحلة الرابعة من الـ Auto Land .. و بالتالى يتم فصل الطيار الآلى بعد الـ Touchdown , و يكمل الطيار يدوياً الحفاظ على مقدمة الطائرة موازية لخط منتصف المدرج ( لأنه مع RVR من 200 الى 50 متر قادر على رؤية أضاءة خط المنتصف و الحواف ) ..
- CAT III c يعد Full Auto Land , حيث تبقي الطائرة حتى بعد الـ Touchdown تحت تحكم الطيار الآلي ليبقيها على خط منتصف المدرج , لأن الطيار يكون في Zero visibility و بالتالي لا يمكنه إيقاف الطائرة دون وجود Visual reference لحواف المدرج .. تخيل انك تقود سيارة وسط ضباب كثيف لا ترى امامك غير لوحة القيادة و تريد ان توقف السيارة ... ماذا لو ان الأرض مبتلة و انحرفت السيارة قليلاً عن الطريق ..!!! .. ففي هذه الظروف كما ذكرت يكون من اسباب تضائل الرؤية الأفقية هو تساقط امطار غزيرة , و المدرج يصبح مبتلاً .. حتى احياناً لا يقدر نظام الـ Anti-Skid على منع تزحلق الطائرة و انحرافها ..
و بالتالى ان مقطع الفيديو يوضح هبوط من تصنيف CAT II او CAT III b .. و ليس Full Auto Land ..
2- إذا فرضنا وجود مدرجين في المطار XXXX أحدهما مزود بنظام هبوط CAT II والمدرج الآخر مزود بنظام CAT III
وإذا كانت الظروف في المطار مناسبة للهبوط على كلا المدرجين فهل ينصح ديسباتشر الشركة الطيار بالهبوط على المدرج CAT III لأنه الأكثر أماناً من المدرج CAT II ؟
أم أن الأمر عائد لبرج المراقبة؟
وهل للتأمين دور؟
هذا يتوقف على تجهيزات الطائرة الملاحية , و ايضاً هل شركة الطيران approved لهذه الأنواع من الأقتراب ؟؟ - يجب ان يوثق ذلك في شهادة الـ AOC و يكون سجلها خالي من الأخطاء او الحوادث لفترة زمينة معينة .. و يجتاز الطاقم الطائر تدريبات على محاكيات الطيران لنفس المطار في نفس ظروف الطقس لهذا الأجراء ..
و لكن بما انك افترضت ان العوامل مناسبة لأختيار أيهما , فأذا كان الطقس عند مطار الوصول يقارب ظروف CAT III فمنطقياً لا يمكننا الهبوط CAT II أطلاقاً .. و لكن ان كانت الظروف تسمح بالهبوط CAT II هناك ميل من الطيار و المرحل الجوي للهبوط CAT II .. لماذا ؟؟
انت ذكرت ان الـ CAT III أدق , و لكنه ليس آمن .. بمعني ان فكرة التحكم آلياً في مناورة Critical كالهبوط , يزيد من مؤشرات الخطر , نحن نفضل ان يقوم الطيار بالـ Touchdown يدوياً حتى و ان تدنى مستوي الرؤية الأفقية ( كذلك هو يفضل هذا للأمان ) .. بل و معظم الشركات تجبر طياريها على عدم استخدام الهبوط الآلى الا للضرورة القصوى , و ان ثبت بالتحقيق انه لم يكن ضروري يصبح الطيار مخالفاً و يعاقب أدارياً ( وليس قانونياً ) ..
تذكر معى حادثة طائرة الخطوط الجوية التركية التى سقطت في امستردام منذ عدة سنوات قليلة .. كانت تهبط auto land في رؤية أفقية منعدمة.. سقطت لأن قراءات الـ Radio altimeter لم تكن صحيحة , و حيث ان نظام الـ auto land يعتمد على الـ Radio altimeter لعمل الـ Flare , قرأ 50 قدم و هى ما تزال على ارتفاع اكبر بكثير من 50 قدم فقامت الطائرة أوتوماتيكياً بعمل الـ Flare وهي مازالت تقترب على ارتفاع كبير نسبياً فوق المدرج .. فدخلت في Stall و تحطمت قبل ان يتدارك الطاقم الطائر الأمر , ... فأي نظام عرضة للعطل او الخطأ ولا يمكن الأعتماد عليه أعتماداً كلياً ..
الطيار عموماً و نحن المرحلون نخاف من تدني الرؤية الأفقية أكثر من أي ظاهرة جوية .. و احياناً نضطر لتأجيل الرحلة او ألغاءها ان أقتضت الضرورة ( أصعب قرار ) ..
3- هل يجب تدريب الطيارين على الهبوط بنظام CAT III وهل يتعلق الأمر بالتأمين على الطائرة؟
بكل تأكيد .. كما ذكرت في اجابة السؤال السابق و يجب ان يقوم بعمل 6 هبوط في ظروف مشابهة كل 6 اشهر على المحاكي - ما معني " وهل يتعلق الأمر بالتأمين على الطائرة ؟ " .. أتقصد التأمين على الطائرة كأصل رأسمالى ام التأمين كأمن ؟؟
4 - هل يوجد احصائية معتمدة عن نسبة الرحلات الملغية بسبب الظروف الجوية (تدني الرؤية بسبب العواصف الثلجية والرملية وغيرها)
ليس عندي شخصياً احصائية , ولا أملك مصدر يمدك بأحصائية عن نسبة الرحلات الملغية .. سأحاول البحث لك عن احصائية ايهما اقرب عربياً او عالمياً .. ولكن عموماً قرار تأجيل او ألغاء رحلة يكون من أصعب القرارات على المرحل الجوي , و يجب ان نثبت بالدليل القاطع سبب قرارنا و ان تأخرت الطائرة دقيقة واحدة دون سبب وجيه نعاقب عقاباً ادارياً .. وبالتالى تقل النسبة عن المعدلات المتوسطة , و لكن في ظروف معينة كالأنشطة البركانية الـ Wide spread تزداد النسب , كما حدث في أوروبا منذ ثلاث سنوات ..
5- هل توجد مطارات مزودة بنظام MLS للهبوط الآلي Microwaves Landing System
وهل صحيح أن نظام MLS أكثر كلفة ودقة وأمناً من نظام ILS
هذا صحيح .. ولكن في بلداننا العربية لا نملك نظم MLS ..
هناك مطارات تحتوى على هذا النظام كمطار تشارل ديجول و مطار تورونتو بكندا و بعض المطارات في أمريكا كجون كينيدي .. و لكن يكثر أستخدامه في المطارات العسكرية و على متن حاملات الطائرات ..
الدقة هنا تأتي من ان الـ MLS يستخدم موجات الميكروويف ذات النطاق الترددي العالى للغاية Ultra High Frequency و هو بعيد عن النطاق التي تعمل عليه معظم اجهزة الاتصال او الذبذبات التى تصدرها بعض الألات ( ذبذبات ضارة تؤدي لتداخل لاسلكي ) و لهذا لا يتأثر بالشوشرة او التداخل الترددي .. كذلك الطول الموجي القصير لهذه الموجات يجعل مداها أكبر ..
6- هل موجات CAT II تختلف عن موجات CAT III
لا تختلف في النطاق الترددي او الطول الموجي بل تختلف في دقة التصويب على الـ touchdown aiming point , وهذا يعني ان الاختلاف هنا في اللوغاريتمات و المعادلات الرياضية التى يجريها حاسوب الطائرة ليهبط أدق بالطائرة..
7- أرجوا شرح واضح لعملية الاستابلش ESTABLISH من الناحية الفنية في الطائرة
يعني كيف تلتقط الهوائيات في الطائرة إشارات اللوكلايزر والجلايد سلوب من المدرج حتى الهبوط.
كما توضح الرسومات التى قمت بأرفاقها .. نظام الـ ILS يتكون من نظامين فرعيين : الجلايد سلوب و اللوكاليزر .. و لكن فكرة عملهم لا يعرفها الكثيرون ..
يتكون نظام الـ LOC على مصفوفة من الهوائيات على الأرض في نهاية المدرج ( الناحية المقابلة للهبوط ) .. وهى من نوع الـ Directional antenna .. وهناك أشارتين يقوم الـ LOC بأرسالهم .. الأولى بتردد معدل يبلغ 150 هرتز على يسار السنتر لاين , و الأشارة الأخري بتردد معدل يبلغ 90 هرتز علي يمين السنتر لاين ..
لقد تم حل مشكلة تحديد وضعية الطائرة ( يمين ام يسار الـ Center Line ) , وذلك بأن يحتوي مستقبل الـ ILS على الطائرة - الخاص بالـ LOC - علي مستقبلين فرعيين , الاول يستقبل الأشارة ذات الأزاحة الترددية 150 هرتز , و الأخر يستقبل الأشارة ذات الأزاحة الترددية 90 هرتز .. و ايهما يستقبل الأشارة أشد من الأخر , يتحدد بناءاً علي ذلك وضعية الطائرة يمين ام يسار خط المنتصف ..
ولكن كيف يتم تحديد البعد عن خط المنتصف ؟؟
ترسل مصفوقة الهوائيات أشارة كهرومغناطيسية في شكل شعاع beam .. كالليزر و تتداخل الأشارتين 150 هرتز و 90 هرتز فوق منتصف المدرج لتصبح شدتهما متساوية فوقه ..
و عندما يستقبل الـ ILS receiver على الطائرة الأشارتين , يحسب فرق الأزاحة الترددية بينهما و الناتجة عن شدة الأقتراب من core الشعاع .. و تسمي بالـ
depth of modulation .. و يترجم المستقبل شدة استقبال كلاً من الشعاعين لموقع على طول خط عمل شعاعي الـ Loc ..
ولهذا كلما تقترب من مصدر الشعاع ( الهوائيات ) تزداد حساسية الـ needle ( لتناقص الفرق في الشدة بين الشعاعين ) و يزداد الخطأ في تقدير الموقع .. ( هذه المشكلة لا تحدث في الـ MLS لأن اطوال موجاته قصيرة فتتباين شدتها لأعلى من 0.1 ميلي أمبير - دقة متناهية في التحديد ) ..
بالنسبة للـ Glide Slope .
يعتمد على نفس فكرة الـ Localizer , مصفوفة من الهوائيات المنصوبة رأسياً ( تجدها على جانب المدرج ) ترسل شعاعين بأزاحة ترددية قدرها 150 هرتز و 90 هرتز .. الشعاع ذو الأزاحة 150 هرتز لأسفل .. و الأخر لأعلى .. و تكون نقطة تقاطعهما و التى عندها تتساوي شدتهما هى الـ Glide Path .. و تكون مضبوطة بحيث تميل بزاوية 3 درجات من خط الأفق الطبيعي ( لهذا تجد ان الـ DH ثابت 200 قدم ) ... نفس فكرة اللوكاليزر .. مستقبلين فرعيين يقيسان الـ depth of modulation .. و يحدد الموقع بالنسبة لشدة كلا الشعاعين .. حتى ان تساوت شدتهما , انت الأن على الـ Glide path ...
كيف يترجم المؤشر على عداد الـ ILS او على شاشة الـ PFD هذه الفكرة لموقع رأسي و أفقي فهو ليس أختصاصي و لا أعرفه لضئالة معلوماتي الألكترونية ..
و تحت أمرك في أي أستفسار