:: Flying Way :: - حادثة واحدة لكل مليون رحلة طيران في العالم

مدير السلامة في الخطوط السعودية لـ "الاقتصادية"

حادثة واحدة لكل مليون رحلة طيران في العالم

https://www.aleqt.com/nwsthpic/84249.gif

كثير من المسافرين جوا خاصة الذكور منهم لا يدركون أهمية الاستماع إلى تعليمات السلامة، وذلك ربما يعود إلى كثرة ترحالهم جوا وتعودهم على الاستماع إلى هذه التعليمات بنظام واحد.
ويكشف استطلاع أن النساء أكثر خوفا من الرجال من ركوب الطائرة وأكثر انتباها للتعليمات وإرشادات السلامة، لكن حال حدوث أي مطبات هوائية في الطائرات تبدأ مرحلة المراجعة الفورية لتذكر طرق وتعليمات إرشادات السلامة وتذكر اتجاهات مخارج الطوارئ وانتظار سقوط كمامات الأوكسجين الصفراء وسترة النجاة.
"الاقتصادية" تفتح في هذا الحوار مع الكابتن عبد الحميد سعيد الغامدي مدير عام السلامة في الخطوط السعودية مخاطر السفر الجوي والأمور المتعلقة بالسلامة

والخطوط السعودية التي تمتلك رصيد 62 عاماً من التجارب والخبرات أصبحت واحدة من سبع شركات عالمية من أعضاء المنظمة العالمية للنقل الجوي IATA تقوم باجتماع مطول مع ممثلي شركات تصنيع الطائرات وهيئات الطيران الدولية حيث تتم مراجعة شاملة لجميع العوارض والحوادث على مستوى العالم لمعرفة أسباب وقوعها والخروج مع بقية الأعضاء بتقرير شامل متكامل باسم منظمة الإياتا يتم نشره وتوزيعه عالمياً, إلى التفاصيل عبر الحوار التالي..

هل السفر نهاراً أقل خطورة منه بالليل؟

دعني أقول إنه ليس هناك خطورة من السفر بالطائرة سواء كان وقت الرحلة نهاراً أو ليلاً مقارنة بوسائل النقل الأخرى, فالطائرة أكثر وسائل النقل أمنا على الإطلاق. فعدد ضحايا حوادث الطائرات على مستوى العالم يقل بكثير عن حوادث ضحايا السير السنوية في بعض المدن الكبرى. كما أن الإحصاءات تشير إلى أن لو أن هناك مسافرا يسافر جواً كل يوم على مدى يفوق 30 ألف سنة قبل أن يتوقع أن يكون ضحية لحادثة جوية لا قدر الله. فأين الخطورة هنا؟ أما بخصوص السفر في النهار أو في الليل, فالطيار لا يعتمد على التضاريس أو العلامات الأرضية أو على النجوم كما كان السفر في الماضي بل إنه يعتمد على أجهزة الطائرة المزودة بأحدث التقنيات التي تستمد معلوماتها الملاحية من الأقمار الصناعية أو محطات استقبال وإرسال أرضية لذلك فلا يوجد تأثير على سلامة الطيران سواء كانت الرحلة في النهار أو في الليل.

هل يعتبر الطيار الآلي أكثر أهمية من قائد الطائرة؟

الطيار الآلي ليس إلا إحدى التقنيات المهمة لتسهيل مهام قائد الطائرة, فهو يتلقى تعليماته آلياً من العديد من مصادر معلومات الطائرة الداخلية وأهمها جهاز إدارة نظم الملاحة الجوية الذي يعتمد على المعلومات المُدخلة من قبل طاقم مقصورة القيادة. ويحدد موقع الطائرة آنياً عن طريق الأقمار الصناعية ومحطات الملاحة الأرضية. كما أن الطيار الآلي يتلقى أوامره التنفيذية من قبل قائد الطائرة وتتم متابعة أدائه الملاحي من محطة المغادرة إلى محطة الوصول من قبل كلٍ من قائد الطائرة ومساعده من خلال شاشة ملاحية منفصلة لكل منهما.

لماذا يتزود الطيار ومساعدوه بأقنعة للأكسجين في مقصورة القيادة؟

ليس فقط قائد الطائرة ومساعدوه هم فقط من يتزودون بأقنعة للأكسجين, بل هناك قناع للأكسجين فوق كل مقعد بل وحتى داخل دورات المياه في مقصورة الركاب, والتي يتم استخدامها في حالة تسرب الضغط الداخلي للطائرة, حيث تسقط هذه الأقنعة آلياً عند وصول ضغط المقصورة حداً معيناً أو يتم سحبها يدوياً من قبل الراكب, بهدف تزويد الركاب بالأكسجين إلى حين النزول بالطائرة إلى الارتفاع الذي يستطيع الركاب فيه التنفس الطبيعي دون الحاجة إلى هذه الأقنعة. أما بالنسبة إلى قائد الطائرة ومساعديه فإنه ينطبق عليهم ما ينطبق على المسافرين إضافةً إلى أنه في حالة أن يضطر أحدهم إلى مغادرة مقصورة القيادة لأي سبب فإن على الطيار الآخر ارتداء قناع الأكسجين للمحافظة على كفاءة تركيزه تحسباً لمواجهة أي أخطار قد تحدث إلى حين عودة الطيار الآخر إلى مقعده.

ـ هل تشكل المرتفعات الجبلية خطراً على الطائرات؟

بالفعل تشكل بعض المرتفعات الجبلية خطراً على الطائرات ما يجعل من المستحيل إنشاء مطارات في مثل هذه المناطق. أما في حال وجود مطارات مصرح بها من قبل سلطات الطيران المعنية والتي خضعت للمعايير والمقاييس الدولية في بعض المناطق الجبلية فلا خطورة من ذلك ولكن المهمة قد تحتاج إلى المزيد من الجهد والتخطيط من قبل المرحل الجوي وكذلك من قبل قائد الطائرة عكس ما تحتاج إليه مثيلاتها من المطارات الواقعة في المناطق المنبسطة أو المنخفضة أو في المناطق الساحلية. ويعود ذلك بسبب انخفاض الضغط الجوي في المرتفعات الجبلية والذي ينتج عنه انخفاض في كثافة الهواء والذي بدوره يقلل من قدرة فاعلية محركات الطائرة التي تتطلب مدرجا أطول في حالة الإقلاع وكذلك مدرج أطول في حالة الهبوط, نتيجة لتخلخل كثافة الهواء والذي يقلل من تباطؤ سرعة الطائرة. كما أن تكاثر العواصف الرعدية وكذلك الدوامات الهوائية في المطارات الواقعة في المرتفعات الجبلية الناتجة عن اصطدام الرياح بهذه المرتفعات قد ينتج عنها مطبات هوائية غير مريحة للركاب وفي بعض الحالات قد يتطلب الأمر من قائد الطائرة إلغاء عملية الهبوط وقد يتجه بالطائرة إلى المطار البديل.

أيهما أسلم للمسافر أن يكون مقعده في مقدمة الطائرة أم في مؤخرتها؟

تختلف بيئة عمل الطائرة عن بيئة وسائل النقل الأخرى سواءً كانت برية أو بحرية والتي قد تكون إجمالاً معرضة لمخاطر الاصطدام الأمامي مع جسم متحرك أو ثابت من الاتجاه المعاكس. حيث إن إحدى مهام المراقب الجوي هي التأكد من عدم وجود مثل هذه الأجسام على أرض المطار كما أن إلمام قائد الطائرة بما يدور حول الطائرة أثناء تحركها في المطار تقلل من وقوع مثل هذه العوارض والحوادث، لذا فإنه من الصعوبة التكهن كيف سيكون وضع الطائرة النهائي في حالة وقوع عارض أو حادث ـ لا قدر الله ـ وبالأخص عندما يقع في الجو فالوضع النهائي لجسم الطائرة يحدده كيفية اصطدامه بالأرض. ولا توجد نتائج دراسة تحليلية أو توصيات, رغم دقة نتائج تحليل حوادث وعوارض الطائرات, تشير إلى أسلم وأمن موقع للمقاعد على الطائرة, لذا فالأهم أن يلتزم الراكب بإتباع إرشادات قائد الطائرة وطاقم مقصورة الركاب بدقة متناهية في حالات تعرض الطائرة لأي طارئ لا قدر الله.

أيهما أسلم للطائرة والمسافر الطيران فوق الماء أم فوق اليابسة؟

بالنسبة إلى الطائرة, لا يوجد فرق بين تحليقها فوق الماء أو فوق اليابسة, فخصائص الغلاف الجوي, مجال عبور الطائرة, لا يتغير باختلاف الماء عنه في اليابسة ولكن هناك متطلبات سلامة إضافية للطيران فوق البحار والمحيطات, إما بزيادة عدد المحركات كما هو الحال في الطائرات ذات الأربع محركات والتي تضمن مواصلة الطائرة إلى وجهتها في حالة توقف أحد محركاتها بسبب خلل فني, أو على الطائرات الحديثة ذات المحركين والمزودة بأحدث التقنيات التي تضمن عند توقف أحد محركيها مواصلة الرحلة إلى أقرب مطار بمحرك واحد وقلما يحدث هذا. وأيضاً من متطلبات السلامة الإضافية للطيران فوق البحار والمحيطات تزويد الطائرة بوسائل إنقاذ بحرية إضافية تشمل قوارب نجاة ومستلزماتها بهدف استخدامها في حالة هبوط الطائرة الاضطراري على سطح الماء ـ لا قدر الله.

ما أسباب المطبات الهوائية وهل تشكل خطرا على سلامة الطائرة؟

هناك العديد من العوامل التي تسبب المطبات والدوامات الهوائية نذكر منها مرور الطائرة بالقرب من العواصف الرعدية أو مرورها خلال تيارات هوائية شديدة السرعة أو خلال بعض الجبهات الهوائية أو تعرضها لتيارات هوائية جبلية نتيجة اصطدام الرياح السطحية الشديدة السرعة بالمرتفعات الجبلية ومع ذلك فالمطبات الهوائية لا تُشكل أي خطر إطلاقاً على الطائرة وكل ما ينتج عنها ليس إلا نوعاً من الإزعاج لركاب الطائرة نتيجة ارتجاج جسم الطائرة والتي صُممت لتحمُل أعنف المطبات الهوائية التي قلما تحدث وكل ما على الراكب فعله, هو ربط حزام مقعده والبقاء مطمئناً فليس هناك أدنى خطر على سلامته منها بإذن الله.

ـ ما مدى أهمية سترة النجاة التي يُطلب من المسافرين ارتداؤها في حالات الخطر؟
سترة النجاة ليست إلا طوق نجاة يتم استخدامها من قبل الراكب في حالة هبوط الطائرة اضطرارياً على سطح الماء. كما أن التقيد بإرشادات السلامة على الطائرة سواءً من خلال العرض المرئي أو تعليمات الملاحين في كيفية ارتداء السترة ومتى يتم نفخها ذو أهمية كبيرة لضمان الحفاظ على سلامة الراكب حين خروجه من الطائرة وكذلك كيفية نزوله في الماء ووضعية بقائه على سطح الماء للحفاظ على درجة حرارة الجسم إلى أن يتم تصعيده على قارب النجاة أو وسائل الإنقاذ الأخرى.

ـ هل هناك مناطق طيران أخطر من غيرها؟

إذا كان القصد من السؤال مناطق طيران في الغلاف الجوي فالإجابة هي لا توجد مناطق ثابتة تشكل خطراً على الطائرة إلا في حالة وجود عواصف رعدية أو أعاصير أو مناطق تحوي حمماً بركانية حديثة الانفجار التي يتم التخطيط المسبق لعدم مرور الطائرات من خلالها أو فوقها ويتم تفاديها من قبل قائد الطائرة في حينه إذا وقعت الطائرة فيها. أما إذا كان القصد مناطق أرضية قد تشكل خطراً على سلامة الطائرة عند المرور في أجوائها فالإجابة هي نعم على سبيل المثال مناطق التدريبات العسكرية أو مناطق الحروب أو الأماكن المقدسة. ويتم إيضاح هذه المناطق في الخرائط الملاحية والخرائط الإلكترونية أو في نشرة تعليمات ما قبل الرحلة ويحرص كل من قائد الطائرة وكذلك المراقب الجوي على عدم مرور الطائرة في أجواء هذه المناطق.

هل هناك مطارات خطرة يستحسن تحاشيها في الهبوط والإقلاع؟

لا توجد مطارات بمفهوم "مطار خطر" ولكن هناك مطارات تستوعب الطائرات الصغيرة فقط وبالطبع ستشكل خطراً على الطائرات الكبيرة حيث تصنف المطارات حسب حجم وطراز الطائرات التي تستقبلها, ويتم تصنيف المطارات من قبل هيئات الطيران المدني حسب أنظمة وقوانين دولية بعد التأكد من تطابق مواصفات المطار مع طراز الطائرات وعمل المراجعات اللازمة من قبل الإدارات المعنية للناقل الجوي قبل جدولة الطائرة لذلك المطار, إضافةً لذلك يتم التأكد من وجود مطار بديل تتطابق مواصفاته كذلك مع طراز الطائرة في حالة عدم تمكنها من الهبوط في مطار المقصود. كما أن لتغير الظروف المناخية, حتى بعد تطابق مواصفات المطار مع طراز الطائرة, في بعض الأحيان تأثيراً كبيراً على قرار قائد الطائرة في تفادي الإقلاع أو الهبوط في بعض المطارات المصنفة إلى أن تتحسن تلك الظروف المناخية.

ـ إلى متى يجبر المسافرون على إغلاق هواتفهم المحمولة؟
عندما تتوقف شركات تصنيع أجهزة الهاتف المحمول (الجوال), التي تعلم مدى تأثيره السلبي في أجهزة الطائرة, من إصدار تحذيراتها في دليل إرشادات استخدام الجوال بعدم استخدامه في الطائرة حفاظاَ على سلامة حامله وسلامة الطائرة وركابها الآخرين, حينئذ ستصدر المنظمة العالمية للنقل الجوي "إياتا" توصياتها لأعضاء المنظمة بمنع استخدامه من عدمه. وأود أن أؤكد هنا أن سلامة الراكب في الخطوط السعودية ليست موضوع نقاش أو مزايدة بترويج إعلانات تسويقية بالسماح له باستخدام الجوال على حساب سلامة الآخرين, طالما تحذر شركات تصنيع الجوال من عدم استخدامه..

ـ هل يخضع الطيار لفحوصات تقييم دورية؟

نعم يخضع الطيار المؤهل للعديد من الفحوصات الدورية الإجبارية سنوياً, ففي نهاية النصف الأول من العام يخضع لفحص مهني على جهاز المحاكاة التشبيهي يتبعه فحص على الطائرة يتبع ذلك بعد نهاية الاثنا عشر شهراً دورة مراجعة دورية تشمل ثلاثة أيام مراجعة للمعلومات في فصول دراسية أرضية يتبعها فترتي مراجعة طيران عملي على جهاز المحاكاة التشبيهي يشمل سيناريو رحلة متكاملة يحتوي على جميع أنواع الطوارئ التي قد يتعرض لها الطيار أثناء تأدية عمله الفعلي. كما أن هناك بعض الفحوصات العشوائية غير المحددة للتأكد من مهنية الطيار خلال أداء عمله الروتيني.

ـ هل الطائرات الضخمة أكثر أمناً وسلامةً من الطائرات الصغيرة؟

أؤكد أن الطائرات بصفة عامة كبيرة كانت أم صغيرة آمن وسائل النقل على الإطلاق, فجميع الطائرات التي يسمح لها بالطيران يجب أن تتخطى معايير السلامة المطلوبة حيث تخضع جميعها لفحوصات ومتطلبات صارمة قبل السماح لها بالطيران. ولكن قد يكون هناك تفاوت في مستوى فعالية أداء الطائرات، فالطائرات ذات المحركات النفاثة أكثر فعالية منها من ذات المحركات المروحية وكلما زاد عدد المحركات تزداد معها فعالية الطائرة. وتتفوق بعض الشركات المصنعة في صناعة طائراتها تقنياً عن الشركات الأخرى وذلك بتزويد طائراتها بأحدث وسائل التقنية الحديثة والتي تقلل من حدوث أخطاء العنصر البشري. وكذلك إضفاء المزيد من وسائل الترفيه والراحة التي قد تتوفر في الغالب على الطائرات الكبيرة عنها في الطائرات الصغيرة.

ـ ما دور العنصر البشري في التحكم في قيادة الطائرة وسط التقدم التكنولوجي الهائل؟ وما دور هذا التقدم التكنولوجي في تقليص الأخطاء البشرية؟
العنصر البشري لا يزال أهم العناصر الأساسية في قيادة الطائرة رغم الثورة التكنولوجية الحديثة في صناعة الطائرات وعليه يُعزى ما وصلت إليه صناعة النقل الجوي من ارتفاع معدلات مستوى أداء السلامة التشغيلية, إلا أن الأخطاء البشرية ما زالت تحتل المركز الأول في أسباب وقوع العوارض والحوادث والتي وصلت إلى معدل 72 في المائة من مُجمل الحوادث التي وقعت خلال السنوات العشر الأخيرة نتيجة لما يتعرض له الطيار من الكثير من المخاطر الخارجية أو الفنية والتي تزيد من نسبة وقوعه في تلك الأخطاء. ومما لا شك فيه أن التقدم التكنولوجي في صناعة الطائرات وفر لقائد الطائرة فرصاً أكبر لتحديد وحصر تلك المخاطر حيث تمكنه من تفاديها وإدارتها بفعالية أكبر. فبينما كان جل وقت قائد الطائرة ومساعده يقضيانه في متابعة وإدارة العديد من الأجهزة المتناثرة في مقصورة القيادة وبالأخص عند تعرضهم لأي من تلك المخاطر, أصبح تركيزهم في الوقت الراهن ينحصر على عدد محدود من الأجهزة الرقمية المتطورة والتي تقوم بالعديد من المهام وبدقة متناهية وأصبحت عوناً لطاقم القيادة في إدارة تلك المخاطر بتركيز وفعالية أكبر مما يقلل من نسبة حدوث أخطاء العنصر البشري.

ـ هل تخضع كل طائرة للصيانة فعلا بعد كل رحلة؟

بالفعل تخضع كل طائرة بعد وصولها إلى فحص نظري من قبل الفني المسؤول عنها وكذلك إلى فحص من قبل قائد الطائرة قبل إقلاعه بها. وهناك العديد من الفحوصات تتدرج من حيث الدقة والشمولية, فهناك فحص كل 24 ساعة أو كل 48 ساعة حسب طراز الطائرة وهناك فحوصات متوسطة المدى بمعدل 400 ساعة طيران للطائرة و1400 ساعة و500 ساعة كما أن هناك فحصا طويل المدى كل 25 ألف ساعة طيران والذي يعد الفحص الأغزر والأشمل حيث يتم فيه فك جميع أجزاء الطائرة وفحصها خلال الكشف المنظاري أو بواسطة الموجات فوق الصوتية وصيانتها وإعادة تركيبها وتقضي الطائرة في هذا الفحص معدل شهرين وتفضل بعض شركات الطيران إيقاف الطائرة عن العمل عندما تتخطى عمرها الافتراضي نظراً لأن تكلفة القيام بمثل هذا الفحص يفوق قيمة الطائرة الفعلية.

ـ ما العمل إذا انفتح باب الطائرة وهي في الجو؟

قد يحدث ذلك في الطائرات المروحية التي تطير على ارتفاعات منخفضة والتي يتساوى فيها الضغط الداخلي لمقصورة الطائرة مع الضغط الخارجي للغلاف الجوي وإذا حدث ذلك ستتطاير الأجسام الخفيفة غير المؤمنة كما هو الحال إذا فُتح زجاج السيارة عندما تكون مسرعة يتناسب معها طردياً شدة تطاير هذه الأجسام مع زيادة سرعة السيارة. أما بخصوص الطائرات ذات المحركات النفاثة أو المحركات المروحية التوربينية والتي تكون في العادة طائرات تجارية تطير على ارتفاعات عالية فمن الاستحالة أن ينفتح باب الطائرة في الجو لسبب بسيط, يعود لأن أبواب الطائرة تكون مؤمنة تماماً بفعل الضغط الجوي العالي داخل المقصورة والذي يعادل على سبيل المثال الضغط الجوي على ارتفاع ستة آلاف قدم عندما تكون الطائرة على ارتفاع 39 ألف قدم والذي يكون فيه ضغط الغلاف الجوي الخارجي منخفضا عند ذلك الارتفاع. ويصبح من الصعوبة بمكان فتح باب الطائرة بسبب اختلاف الضغط الخارجي عنه في الضغط الداخلي والذي صمم عند فتحه أن يأخذ حركة شبه دوران للداخل ومن ثم للخارج.
ولو حدث في أسوء الظروف وفتح أحد الأبواب أو حدثت فجوة في الطائرة نتيجة انفجار ما, والتي من النادر حدوثها, لا سمح الله, فإن الأشياء غير المؤمنة ستندفع بسرعة هائلة خارج الطائرة مع اندفاع الهواء نتيجة لارتفاع ضغط المقصورة المرتفع عنه خارج الطائرة وتقل نسبة الأكسجين وتسقط أقنعة الأكسجين فوق مقاعد الركاب والملاحين والذين يجب عليهم و بأسرع وقت وضعها على الفم والأنف ويقوم قائد الطائرة حينئذ بالنزول الاضطراري إلى أقل ارتفاع آمن للطائرة والهبوط في أقرب مطار.

ـ هل تقع حوادث طائرات ناجمة عن أخطاء في المراقبة الجوية؟

نعم هناك عدد قليل وقع بسبب المراقبة الجوية مع العلم بأن البعض منها كان اصطدامات أرضية وجوية مأساوية نتيجة أخطاء المراقبين الجويين. فالسماح للطائرة بالدخول للمدرج من قبل المراقب الجوي بينما هناك طائرة تهم بالإقلاع أو الهبوط من المدرج نفسه يعتبر من أكثر أخطاء بعض المراقبين الجويين شيوعاً, ويتم تفادي الغالب منها من قبل الطيارين. وكذلك السماح لطائرة بالمرور في ممر جوي بينما تكون هناك طائرة معاكسة على الممر ذاته والارتفاع نفسه إلا أن أجهزة منع التصادم الجوي التي تم تركيبها حديثاً وأصبحت إلزامية في جميع الطائرات التجارية منعت وقوع الكثير من مثل هذه التصادمات, حيث تصدر إنذارا مبكرا لقائد الطائرة بتفادي الاقتراب من الطائرات الأخرى في المجال نفسه وتصدر إنذاراً لقائد الطائرة بما يجب أن يقوم به عندما يكون الاقتراب لصيقاً بالطائرة الأخرى ومع ذلك فدور المراقب الجوي لا يتوقف عند ذلك الحد بل لا يزال دوره أساسيا في إزالة الكثير من المخاطر الخارجية عن قائد الطائرة.

ـ هل صحيح أن الطيور تشكل خطراً على الملاحة الجوية؟
بالفعل تشكل الطيور خطراً على الملاحة الجوية وبالأخص على محركات الطائرة خاصةً في عملية الإقلاع. فعندما تصل قوة دفع المحرك ذروتها يتم سحب هذه الطيور إلى داخل المحرك مع تيار الهواء الداخل للمحرك مما قد يسبب أعطالا في المحرك قد تصل إلى توقفه مما يضطر قائد الطائرة إلى العودة مرة أخرى إلى مطار المغادرة.

ـ أيهما أكثر عبئاًً على الطيار الإقلاع أم الهبوط؟

مع تواجد التقنيات الحديثة لا يوجد عبئ على كاهل قائد الطائرة وبالأخص عندما تتوافر جميع الظروف التشغيلية كما خُطط لها وقد تكون مرحلة الهبوط أكثر مراحل الرحلة أهمية للطيار حيث قد تصل ذروة الحاجة لاستخدام مثل هذه التقنيات الحديثة من قبل طاقم مقصورة القيادة في مرحلة هبوط الطائرة النهائي في محطة الوصول, وبالأخص عندما تكون تلك المحطة أحد المطارات الدولية المزدحمة بالحركة الجوية الكثيف, هذا إذا تزامن معها وجود بعض المعوقات المناخية والتي تتطلب من قائد الطائرة أن يكون في قمة إدراكه الحسي للتعامل موقفياً معها وتجاوباً لحظياً مع توجيهات المراقب الجوي وتنسيقاً فعالاً مع مساعده لتسخير تلك التقنيات للهبوط بطائرته بسلام في محطة الوصول.

ـ هل السفر فوق ارتفاع 40 ألف قدم أكثر أماناً من الارتفاع المنخفض؟

كلما زاد ارتفاع الطائرة كلما قلت نسبة المخاطر التي قد تعترض الطائرة كمخاطر الاصطدام بالطيور أو مجابهة العواصف الرعدية وكذلك قلة أعداد الطائرات العابرة على تلك الارتفاعات العالية. كما أن عبور الطائرة على ارتفاعات شاهقة يقلل من استهلاك الطائرة للوقود مما يوفر كمية أكبر من الوقود تسمح للطائرة بمواصلة الطيران على الرحلات الطويلة دون الاضطرار للهبوط في محطات أخرى للتزود بالوقود.

ـ كم يبلغ معدل وفيات حوادث الطيران سنويا؟
طبقاً للإحصائيات فإن معدل حوادث الطائرات في العالم خلال السنوات العشر الماضية معدل حادثة واحدة لكل مليون رحلة وضحية واحدة فقط لكل ثلاثة ملايين راكب أي بمعدل 600 ضحية سنوياً لكل مليار وثمانمائة مسافر على مستوى العالم وهذا المعدل يقل بكثير عن معدل ضحايا حوادث السير السنوي في بعض المدن الكبرى.